从武广高铁到京沪高铁，民航业经受的来自高铁的冲击已经屡见不鲜。尽管如此，2012年12月20日开通的京广高铁，还是让航空公司倒吸了一口凉气。

　　《中国经营报》记者调查的结果显示，以京广高铁途经的郑州市为例，在2013年1月1日至6日的时间维度中，北京-郑州航线上，国航的班次同比下降了7%，南航则下降了32%。

　　一直以来，关于“高铁撼民航”的讨论不绝于耳，然而高铁对于民航真正的影响却鲜有量化的统计研究。伴随着京广高铁的开通，记者独家获得的数据显示，在北京-郑州航线航空公司的客运量同比下降39%，而北京-广州航线的客运量则仅下降4%。

　　铁路冲击即时显现

　　2013年1月1日至1月6日，在北京-郑州航线，航空公司的客运量同比下降39%，票价同比下降33%。

　　作为南方航空股份有限公司的一名营销员工，李莫(化名)已经经历了几次高铁带来的冲击。他印象最深的是2009年底武广高铁的开通。

　　“(武广)高铁开通那一天，我们公司飞往武汉的航班销售情况几乎成为大家见面时的问候语。”李莫告诉记者，在南航内部，“广州武汉”的航班是销售效益不错的一条航线，高铁的出现改变了这种格局。

　　一年后，南航成为受到武广高铁冲击最大的航空公司。以受影响最大的广州-长沙段为例，航空客运量下降了48%，票价下降了15%，航班从每天的11.5班锐减到3班。

　　“有了前车之鉴，你可以想象公司对于京广高铁的态度。”李莫告诉记者，在京广高铁开通前夕公司就已经做了预案，涉及机票营销、航班缩减等一系列方面。

　　与南航心理相同的航空公司不在少数。“一般某条新高铁开通三五天内，航空公司就会迅速对此做出反应，或者调低票价，或者削减航班，而大多数时候则是一边调低票价，一边削减航班。”一位在航空业浸淫多年的业内人士告诉记者。

　　现在的航空公司似乎学得更加聪明和反应迅速——在京广高铁开通当天，郑州至北京的机票甚至卖出了1.7折118元。

　　京广高铁对于航空公司的冲击有多大？它会不会又成为一个扼杀航空公司盈利血脉的魔咒？　　在行业内尚无定论之时，记者获得的一组数据显示，京广高铁对航空公司的冲击已经不可小觑。时间以2013年1月1日至1月6日作为维度，在北京-郑州航线，航空公司的客运量同比下降39%，票价同比下降33%；在北京-武汉航线，客运量下降28%，票价下降9%；在北京-长沙航线，客运量下降16%，票价下降15%。

　　而在这些航线中运营的航空公司涉及国航、东航、南航和海航，即俗称的四大航空集团几乎无一“幸免于难”。

　　“这与行业内的理论研究大致相同，即航空公司500公里以内的航线，对于高铁完全没有招架之力；800公里左右，航空公司可以削减运力勉强应对；而1500公里左右的航线，航空公司的优势比高铁明显，几乎不会受到高铁冲击。”上述业内人士对记者分析。

　　这与此前民航局局长李家祥公布的研究结果如出一辙：在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上；500公里～800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。

　　航空公司的竞争与竞合

　　在高铁开通后，航空公司在竞争航线上加大航班密度，试图与其一争高低。航空公司对待高铁的另一种战术则是竞合。

　　自2009年以来，中国的航空市场就一直高速发展。但也正是2009年以后，航空公司就不断活在“高铁来了”的阴影下。

　　对于高铁，航空公司曾经有截然不同的两种态度。其一是反其道而行之，在高铁开通后，航空公司在竞争航线上加大航班密度，试图与其一争高低。

　　比如国航和南航在热门航线上都推出了“空中快线”产品。以武汉-北京的航班为例，航空公司每天的航班量保持在20班以上，白天几乎做到了半小时一班。而且新增飞机也是以往用来执飞国际航线的大飞机。

　　饶是如此，快线的客座率却始终不尽如人意。“可以说，航空公司依靠加大航班密度，试图以频次取胜高铁的做法几乎完全失败。”上述业内人士如此评论。

　　航空公司对待高铁的另一种战术则是竞合。以东航为例，早在2011年初东航就宣布要率先推动空铁联运，以长三角地区作为试点，实行两种运输方式网络的无缝连接，甚至订座系统互通。　　此后不久，南航相关人士也告诉记者，南航将考虑与高铁开展更多、更深层次的合作，譬如实施机票与火车票的联运、IT系统对接、航空铁路行李联运等。

　　然而时至今日，空铁联运却更像是一个美梦。“据我所知，某航空公司内部一直在和铁道局商谈合作事宜，但是很多技术问题难以解决。比如火车票并非实名制购买，如何保证‘一票到底’?而且利润分配也是一个难题。”一位接近东航的高层人士坦率表示，以中国铁道部的国企风格，合作很难推动， “空铁联运”大范围推行尚无时间表。

　　石家庄机场也于日前推出了“空铁联运”产品，俗称“周边七座城市旅客通过高铁到石家庄机场坐飞机报销高铁票”，前5日联运旅客已突破千人。然而这种“空铁联运”并非建立在快捷衔接的中转流程上，本质上是机票的打折让利，长期来看可能难以为继。

　　相比之下，国内唯一的廉价航空公司春秋航空走的却是第三条路。

　　“从2008年开始，春秋航空就开始布局，尽量开拓长航线和国际航线以避免国内高铁的冲击。”春秋航空新闻发言人张武安告诉记者，春秋航空的目标是在2013年将国际航线的飞行小时比例拓展至20%。

　　而航空公司也开始了转型之路。“受制于高铁的冲击，航空公司今后航线布局的大方向基本是西部航线、支线航线，以及国际航线。”东航前董秘罗祝平坦言。

　　事实上，高铁对于民航的冲击已经有目共睹。根据中国《中长期铁路网规划》，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，营业里程将超过12万公里。面对高铁的冲击，航空公司是黯然退场还是竞争到底？航空公司已经走到了十字路口。

　　“没有航空公司能够不受到高铁的冲击。”交通运输部政策咨询小组成员田保华称，但是高铁并没有想象中的可怕。根据他的测算，每公里高铁需要耗资2500万元人民币，再加上车厢、耗电等费用，“我认为高铁要想盈利，就必须将票价提到民航的水平。”