廉价航空（或称低成本航空，简称LCC）现今在中华大地上呈现出“井喷”的状况，在各种因素的影响之下，2014年2月底中国民航局颁布了《民航关于促进低成本航空发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）。《指导意见》从六大方面提出了多项政策保障措施，积极推动中国廉航发展。除了民营的春秋航空以及即将到来的九元航空之外，除了国航还在观望之外，几大主干航空公司也先后表达了发展廉航的愿景。海航下属的西部航空、东航下属的中联航、南航下属的重庆航空都在转型为廉航的道路上，转型原因除了上述政策的的鼓励之外，还缘于“内忧外患”。

　　“内忧”有国内以春秋航空为代表的廉航的迅速成功与扩张，相比于不景气的总体航空业收益之下的廉航高收益，以及来自高铁方面的挑战，高铁已成功逼停了若干航线等，“外患”则是廉航的世界趋势带来的激烈竞争。2013年伦敦全球低成本航空年会上的传统航空公司已经和将要退出全部二、三小时航程，交给自己新成立的廉航。同时廉航发展迅猛，欧美及亚太地区的廉航所占市场份额已接近或超过30%，并在不断“入侵”中国。以北京首都机场旁边“不起眼”的石家庄机场为例，在2013年的廉航客流突破了150万人次，在2014年会有5家廉航在石家庄运营。除了国内的春秋航空公司外，另外4家均为国外廉航：韩国的釜山航空公司、德威航空公司、真航空公司及泰国捷特亚洲航空公司。机场预计在下半年还要引进两家外国廉航入驻，以加快其大众化枢纽机场建设步伐。

    但廉航转型或设立并非全部成功，20世纪末美国航空市场的廉航多达300多家，而到现在所剩余的只有个位数。作为中国主干航空公司下属的航空公司转型为廉航，根据现在来看，能否成功仍是未知数。主干航空公司发展自己的廉航在国外可称为Airlines-within-airlines（可简称AWA），其发展原因主要是母公司为了保护市场、避免恶性竞争才设立的。根据最新的一项研究，AWA在过去二十年中取得的进步是有限的。由于母公司控股、母子航空公司隶属于同一国家，因此AWA经营自主性较低，且普遍存在服务质量不高、乘客满意度不够、员工积极性不高、创收动力不足、资金和商业化不足等问题，导致约40%的AWA失败。同时，AWA的利润普遍低于母公司。目前，世界上有31个AWA正在运作，最先尝试的北美目前已经取消了此种制度，而南美的LCC与AWA均呈增长趋势。