众所周之，制造商会在航空器取得《适航证》的适航合格审定过程中，将航空器的各类故障的处置步骤，性能图表分门别类地进行排列，编制成便于飞行员快速检查处置的法定技术文书——《快速检查单》，在它里面将那些可供处置时间有限的、不立即处置会危及飞行安全的故障处置列为“记忆项目”；而将那些处置时间相对宽松的故障，列入“非记忆项目”。

　　即使是“记忆项目”故障，也必须经过必要的判断、鉴别、定下处置决心和方案的过程，然后再按程序规定的主控飞行员/非主控飞行员或左/右座动作凭借记忆进行处置，将第一个处置动作正确地实施出去。处置完毕要随即对照检查单条款进行核实，以防止关键动作漏项。为了防止在心理负荷过大的情况下出现记忆混乱现象，因此，在初始和年度模拟机训练中，都必须将诸如“发动机失火、严重损坏或脱离”、“发动机中止起动”、“客舱高度或快速失压”和“旅客紧急撤离”等记忆项目置于复杂而尽量真实的环境中进行严格训练和考试。以期获得前置性、高负荷性的心理体验，减轻真正遇到类似险情时产生的心理紧张程度，提高应对飞行特殊情况的抵御能力。而飞机电源、起落架、襟翼、液压等系统出现的故障，则并没有硬性要求立即进行处置。如对飞机推力、运行能力有着重大影响的“发动机失效或关车”这条故障，在波音757使用手册中明文提醒“如发动机条件允许，在慢车运行2分钟使发动机冷却和稳定”，用不着慌慌张张地把车关了。而是首先在控制住飞行状态的前提下，机组一起按照程序分工，非主控飞行员边念检查单边处置，主控飞行员进行监控核实。

　　现代民用航空器在设计各关键系统时，大都配备了双套甚至第三套设备，互为备份，单套设备即可满足航空器运行的最低安全标准。在运行能力上，也是要满足只有单套系统工作正常时的一系列性能限制。如确定起飞最大重量时，就要严格考虑“跑道长度”、“飞机结构重量限制”、“飞机单发越障能力”、“起飞剖面障碍物高度”以及“风向风速、大气温度”等因素，如果实际的起飞重量大于当时计算出来的最大限制起飞重量，则必须减载，将飞机上的货物、行李或旅客减一部分下来，使飞机的起飞重量轻于或等于最大限制起飞重量，尽管此时发动机仍然工作正常！实践证明，每套设备的工作可靠性相当高，整个系统同时失效的概率微乎其微。因此，单一设备有故障，根本用不着惊慌，在保证运行安全裕度的基础上，按步骤心平气和地进行处置即可。如飞行中，某设备发生了故障，接下来，飞行员处置的动作板块应该是：控制状态→判断故障→处置故障→评估故障→调整简令→监控变化。不怕慢就怕乱，关键是要确保处置程序、纠正动作落实到位！