目前，从大连飞杭州，从重庆飞邯郸，从贵阳飞西宁等这些航程不短的航线，不少还是独飞航线，票价自然不菲。但从上月开始，只要提前一定的天数，通过华夏航空公司的网站购票，最多时仅需8元即可购得一张机票。8元系列还包括88元和188元两款，每周二、四下午定点向旅客发售。

    借着这些特价机票的推出，华夏航空这家致力于实现中小城市通达性的航空公司，正式提出实现该目标的新路径——支线低成本。其90%以上的航线为连接中小城市的独飞航线，通过引入低成本航空的通达策略，华夏航空尽己所能为中小城市旅客出行提供低票价，同时降低中小城市地方政府的航线培育成本。

一、专注中小城市通达性

    2005年时，华夏航空和其他几个小伙伴一起乘着改革的春风，成就国内航空市场上一抹靓丽的民营航空色调。航空业高投资、高风险的特性，使得它们中的不少自成立起就将控制成本作为自身安身立命的根本，春秋航空更是在国内率先举起低成本航空的大旗。

    成立于贵阳的华夏航空，当时并没有将自己与低成本绑定在一起。华夏航空总裁吴龙江告诉记者，华夏航空自成立起就明确了专注支线航空市场的定位。但在其运营初期，中国三、四线城市对航空通达性发展的认识不足，加之客流量较小，三、四线城市的地方政府航空发展的意愿不强，枢纽机场时刻资源和支线机型欠缺等因素的影响，华夏航空的发展之路颇为曲折。但这种局面在近几年国家政策的引导和老百姓日益突出的出行需求下，逐渐得到改善。

    从成立开始，华夏航空每年都会对中小城市的通达性进行研究。其2014年对中小城市航空通达性现状做过统计，计算一位旅客每天早8点至晚8点时段内任意时间从中小城市出发，通过直达或经1次中转到达全国42个中心城市的平均时间，该时间越短，表示该城市航空出行越便利，通达性越好，反之则不然。根据采集到的145个支线机场的样本数据，计算出通达时间最短的为6.23个小时，最长的为40.21个小时：其中，通达时间为8个小时的占6.2%，通达时间为9个小时～10个小时的占12.5%、通达时间11个小时以上的高达62.6%。

    对上述结果进行进一步分析可以得出，由于航空通达性不高，网络的价值一直未被充分体现，地方政府只有在开发航线时以航空通达性为依据，其网络价值才能够被挖掘出来。因而，航空通达性的重要作用正日益凸显。

二、以支线低成本为改善通达性的新路径

    尽管当下，华夏航空已经拥有贵阳、重庆、大连3个运营基地，13架飞机，开辟了一大批独飞航线，并从2009年开始连年盈利，但他们运营到现在依然离不开政府的补贴。与早前地方政府引入航空公司之后就放任航线“自生自灭”不同，现在越来越多的城市已经意识到，民航对地方经济社会发展的拉动作用，愿意出钱补贴航线，培育航空市场。“有一位地级市的领导就曾跟我讲，‘虽然我们是投了些钱补贴航线，但只要坐飞机的客人里面有几位是来投资的企业家，我给的补贴就赚回来了。而没有航线，这些企业家是不可能坐着长途汽车过来的’”。

    低成本以及低票价无疑是最现实的选择，相比经济发达地区和一线城市，二、三线城市对低成本航空的需求更加旺盛。此时，华夏航空长期耕耘的市场日渐成熟，也为其向低成本转型创造了条件。国外的相关研究表明，当一个地区的人均GDP达到3000美元时，当地的航空需求会上升一个量级，航空开始成为普通民众出行的交通选项。伴随国内经济的平稳快速增长，如今在华夏航空航线连通的大部分三、四线城市，都已经满足了这样的条件。在3000美元GDP这个爆发点来临后，华夏航空所要做的就是引爆这个点，使他们产生消费冲动。

    目前，华夏航空的平均客座率在70%以上，“只要飞机没有坐满，那么多卖一张票对航空公司运营收益的增加都是有好处的。88元和188元这样的特价机票，一般来说不会让航空公司亏本。8元机票虽然航空公司肯定要亏本，但能培育潜在的消费群体，从长远来说也是赚的”。为了提高上座率，他们准备将84座的CRJ-900飞机进行改装，再增加5个座位至89座。而由于华夏航空所有的航线都与支线机场相连，支线机场的时刻资源又不太紧张，因而在快速中转上并不存在太大的问题。

三、别具一格的支线通达策略与合作模式

    即便不考虑华夏航空打造的是国内首家支线航空的低成本，其支线通达策略从理念到宗旨仍颇具特色。单一机型、单一舱位、减少客舱服务内容等被低成本航空业界视为最基本运营策略，被华夏航空扬弃。“国内其他低成本航空公司做的是竞争模式下的低成本，通过不断地降低自己的成本，将旅客从其他航空公司那里吸引过来。而我们主打的是合作模式的低成本。”吴龙江解释说。以华夏航空目前投放运力最大的重庆市场为例，他们和国航、南航、川航和西部航空这些基地航空公司间都不存在竞争，反而与其中的不少公司签订了合作协议，互送客流互为支撑，同时给旅客让利。因为有了这方面的合作，他们的低成本不能从削减服务上下手，不然旅客搭乘华夏航空和其他航空公司各承运一段的联程航班，就会有不一样的出行体验。

     华夏航空的机队有CRJ-200和CRJ-900两种机型，并已经开始酝酿选择第3种机型。但这似乎不符合节约成本的大方向。“我们提出的是支线低成本，在支线本身定义上就是低成本的体现。比如，一条支线航线的旅客每天只有三五十人，你使用波音737飞机去飞就是高成本，我拿CRJ飞机去飞就是低成本。另外，伴随着客流的培育，飞机机型就需要扩大，飞机的座公里成本开始下降，进而为拿出更多座位让利给老百姓创造了条件。”吴龙江说，他们低成本模式的第一步是以小机型实现的低成本，第二步是以中机型创造的低成本。“如果某条支线航线的客流还增加，只要在频率保证不变的情况下，我会考虑用更大的机型解决低成本的问题”。

    华夏航空渐进式的低成本实现路径还体现在另一方面，即实现地方政府航线培育的低成本。除了因地制宜地选择机型执飞航线外，小机型总的培育成本最低。华夏航空还在自身航线网络构建上，提出了多区域枢纽的战略设计。

    据报道，三、四线城市在机场建成后，开航线往往分为“三步走”，首先是北京、上海、广州、深圳和省会机场，接下来是成都、昆明、西安等区域枢纽，最后是其他省会以及中心城市。而实际上，对于三、四线城市的机场，最佳的方案是就近选择一两个区域性枢纽，选择适合机型对枢纽进行高频次、短航程的支线快线连接，推行以中转为手段的通达性战略，才是实现网络价值的最优模式。这样做，不但可以大大降低对资金的需求，而且减少了对于北、上、广等这些大型枢纽的时刻需求，利于航空市场的培育。

    从行业需求角度来看，推行以中转为手段的航空通达性战略，具有较强的现实意义。从航空旅客角度来看，中转出行所带来的低价格，自然对于大多数价格敏感性高的老百姓而言是一个福音；从地方政府来看，以航空通达性原则规划的航线开发模式，可有效缓解财政补贴的压力，提升补贴利用效率；从航空公司来看，干、支线机型双大型化，驱动无论干线航空还是支线航空必须合作解决尾舱销售问题，这就使得市场的专业化分工日益清晰，并进而推动支线航空走向专业化、规模化，势必产生合作，干支合作、中转衔接是自然的选择；从机场来看，枢纽意识的觉醒和枢纽化的变革，将必然成为骨干机场超出周边机场的有效竞争利器。