各地建机场热造成航企运力过剩、利润下降，但很多地方认为机场对于城市的间接作用远胜于是否盈利，这种观点易导致机场成为鸡肋。

 “一条航线平均坐客率要60%才能达到盈利持平点，而中小机场绝大多数都是难以达到的。”江苏徐州观音机场的负责人告诉记者。

尽管目前航空运力过剩，但是，地方政府的强劲动力却还在激起一波又一波的航空投资热。日前，民航局官网发布公告显示，新筹建的乌鲁木齐航空公司进入了公示期，该公司注册资本金为30亿元人民币，其中海南航空出资21亿元占股70%，乌鲁木齐城市建设投资有限公司出资9亿元占股30%。而几乎与此同时，民航局官网还显示，内蒙古航空已获批取得了经营许可证，这家新公司由国航出资组建，其出资为8亿元，占股80%，另一股东为内蒙古国有资产运营有限公司出资两亿元，占股20%。自民航局2007年“暂停受理新设立航空公司申请”解封以来，许多航空公司和地方政府联姻重新掀起了航空投资热。海航除了投资组建乌鲁木齐航空外，还在黑龙江、福州、广西多地筹建地方航空公司，而国航也与青岛政府和山东民企组建青岛航空，中航工业旗下的幸福航空也与合肥市政府达成了组建合肥航空的协议……一股航空投资热又在悄然新起。

与航空投资热相对应的是航空运力过剩，利润下降。资料显示，今年前三季度国航归属于上市公司的净利润为40.61亿元，同比下降3.69%；东航归属于上市公司的利润为36.21亿元，同比下降0.23%；中国南方航空公司归属于上市公司利润24.6亿元，同比下降7.69%。

 “利润下降的原因一是由于国家控制，以公商务的名义出行的人减少；二是各航空公司为争夺客源，互相打折促销压价，导致航空公司的收入和利润都下降，”一家航空公司市场部人士告诉记者。这是导致航空公司利润减少的直接原因。

而广发证券策略分析师认为，导致航运公司利润下降的根本原因是“运力增长过快，远远超出其需求的增长。”

我国三大航空公司去年年报披露的资料显示，国航、南航、东航今年第一季度分别完成全年飞机引进量的17%、34%和20%，后三个季度的飞机的引进也是有增无减。“虽然航运需求也有所增加，但相对于运力的快速增长，那就小得多了。”广发证券如是认为。

明明航空运力过剩，为何各大航空公司还要纷纷引进飞机呢？

 “各地建机场热是各大航空公司增加运力的主要推手，”一位不愿具名航空界业内人士告诉记者。一些地方政府为了吸引航空公司在自己辖区开航线，通常会以机场的名义给航空公司补贴，一个小机场每年给航空公司的补贴高达几千万，而机场从航空公司赚的费用主要为停机费和廊桥费，其收入比机场给航空公司要少得多。对于一些航空公司来说，有地方机场的补贴，运力增加的风险就大大降低了。