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用飞行性能分析的方法来指导机场运行和建设是必须的
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  机场航空公司分离重组后,普遍存在一种观念,就是飞行性能分析是航空公司的事情,与机场当局无关。事实上,这种想法是极其片面的。对航空公司而言,为了增加载量,合理组织、调配运力,提高经济效益,必须进行飞行性能分析,在民航局2007年发布的《航空承运人高原机场运行管理规定》中对此作了详细的规定。对机场而言,属地化后,作为具有社会公益性质的企业,机场也面临自主经营,自负盈亏的压力。尤其是作为融资平台,在新机场建设和老机场改扩建过程中,需要筹集大量的资金。无论从机场的日常运行,还是机场的建设,做好飞行性能分析工作,其作用是不言而喻的。

  (一)就目前的体制而言,属地化后,机场塔台管制员负责指挥飞机终端区进近和离场,根据机场和空管部门的管制移交协议,有的机场塔台管制员甚至承担部分航路的航班管制指挥工作。在高原地区支线机场,往往受气象条件(风向、风速、能见度)的影响,可供飞机起降的时间(段)是有限制的。同时,高原支线机场往往采用单边精密进近的方式。对热点旅游机场而言,上述两个因素客观上造成航班时刻资源较为紧张。将性能分析的成果和公布的飞行程序结合起来,可以指挥飞机按照最佳的方式进场、进近和起飞离场,对有效利用机场现有的宝贵的空域资源,增加机场航班流量是大有裨益的。

  (二)目前许多机场都面临飞行区改扩建,跑道向哪个方向延长,延长多少,加厚多少,扩建后能起降哪些机型,能够对相应机型增加多少载量,这些都是由飞行性能分析决定的。国内有一机场,延长了两百米,投资近一个亿,扩建后发现,扩建前后机场等级没提升,扩建前不能降落的飞机扩建后仍不能降落,扩建前不能满载的飞机扩建后仍不能满载起飞,增加了投入却没带来效益,还得不停航施工,影响机场的正常运行。

  (三)对于新建高原机场,在选址阶段进行性能分析是必须的。因为高原机场通常不是建在山脊上,就是建在山坳里,这都在一定程度上限制了跑道的修建长度。如果跑到长度过短,将使飞机减载甚至空载起飞,这样就违背了修建机场的初衷。目前国内似乎有一个误区,只要不是省会城市机场,就将其定位为省内支线机场,动辄将CRJEMB、多尼尔等列为其主要执飞机型,预可、可研相关部分往往就以上述机型展开论述。这样就有几个问题,一是既然将机场定位为省内支线机场,省内基地航空公司是否拥有上述机型;二是国内拥有这几种机型的航空公司并不多,而且其绝对数量也不多;第三,也是最重要的一点,上述机型是否具备高原机场运行的性能。事实证明,这几种飞机并不适合在高原机场运行。国内有一个机场,都到了飞行程序评审阶段,都还对跑道应该修多长存在疑问。而且即便经论证跑道长度的确不够,主起降方向也没有可供延长的预留地。由上述分析可以看出,飞行性能分析对机场尤其是高原机场运行、建设是非常重要的。

  当然,高原机场的建设和运行,是一个复杂的系统工程,要做好这一工程,除了做好航行方面的工作外,需要考虑的方方面面很多,需要机场、民航局、航空公司、空管部门等多家单位的共同努力。目前,中国的单位面积机场数量还很少,随着国家经济的发展,按照民航的十一五发展战略和远景规划,至2020 年,布局规划民用机场总数达244 个,其中新增机场97 个,有不少是高原机场,同时也有很多高原机场正面临着改扩建,这就需要将高原机场的建设和运行当作专门的课题来研究。局方应该针对这一课题,抓紧时间制定有关政策、完善相关法规、出台相应的管理程序,加强引导。机场建设单位、机场主管部门也应加强研究,加快对外开放,引进国际上机场建设、运营管理的先进技术和经验,使机场建设切实地为国民经济发展服务,为广大人民群众服务。