低成本航空是中国民航发展的后劲和潜在优势之所在，它既是实施建设民航强国“大众化”战略的重要手段，也是促进“国际化”战略实施的主要路径之一。目前我国低成本航空尚处于民航运输业的边缘市场，需要逐步将其培育成为主要市场和新兴市场，这无论是对特定的航空公司来说，还是就机场和旅客而言都是受益匪浅的。就机场而言，发展低成本航空将提高大都市地区二线机场的利用率，缓解繁忙机场起降时刻的限制，同时也可发挥闲置的老航站楼的作用，毕竟我国民航在经历了改革开放以来三十多年的快速发展之后，大型机场普遍拥有三座以上、且具有不同时代特征的航站楼，其中上世纪八十年代前后兴建的第一代航站楼具有体量小、流程简单、设施老旧及折旧费用低的特征，如果对其进行适当改造后，非常适合作为低成本航站楼使用。

我国低成本航站楼的规划建设正方兴未艾。我国第一座专用的低成本航站楼是2008年3月30日启用的郑州新郑机场临时航站楼，该航站楼是将原有的临时国际厅改建而成，而后的厦门高崎、成都双流、沈阳桃仙等大型机场都先后将闲置的老航站楼改造为低成本航站楼，春秋航空目前使用的上海虹桥机场1号航站楼A楼实际上也具备低成本航站楼的主要特征。

　　我国低成本航空发展存在的突出问题是缺乏促进低成本航空发展的市场化运行机制及其相应的配套政策体系，对于机场而言，也存在如下问题：缺乏可对开航线的二线机场及相应的低成本航站楼；即有的低成本航站楼则无对应的低成本航空公司可长期进驻；低成本航站楼的使用周期短，频繁让位于机场重点改扩建项目；低成本航站楼无配套的行业建设标准和技术规范及收费标准等等。总体来说，在发展低成本航空方面，我国机场尚处于“筑巢待凤”阶段，其发展低成本航空的主动性和基本要素条件是具备的，关键在于我国低成本航空市场的培育壮大和对低成本航空公司的大力扶持。一旦低成本航空市场发展成熟，机场方面上述存在的问题就会迎刃而解，届时低成本航站楼将与公务机楼的规划建设一样，势必将发展成为一种新兴的机场航站楼类型。