前几天接到西南地区一家大型机场客户的电话，提出想做一个针对旅客的营销方案。据客户透露，该机场目前的运力投放和时刻资源已严重受限，而且目前也没有扩容的可能，为了增加业务量，只能靠营销提高航班客座率来实现。另一边，我又承接了中国民用航空西南地区管理局的一个课题研究计划——《如何正确定位西部小型机场以实现存活》。如此反差令我在惊叹之余，也开始为中国机场的前途忧虑起来。国内机场中，像前者一样面临资源紧缺情况的机场并不在少数，而另外还有大部分机场尤其是西部小机场所考虑的问题却还停留在如何尽可能地利用闲置资源来提高业务量，以求得生存和发展。

　　曾经一段时间，民航业内一直质疑中国的机场数量太少，也有人认为不是数量问题而是结构问题。无论如何，随着《民用机场布局规划》的出台，这场争论已经在2008年落下了帷幕，至 2020 年，民用机场总数将达244 个。对于旅客而言，机场增加了，出行更方便了，但对于机场而言，事情却远没有想象中的那么简单，等待着机场的将是一场新的战争。

　　机场属地化之后，有实力的机场纷纷抢占地盘，除去少数机场自立门户、独个经营之外，大部分都以集团的形式存在，数量从几个到几十个不等，这使机场业面临的不再仅仅是实现独个发展而是整体发展的问题。

　　我去年接触了一家机场集团，2008年该集团麾下有5家成员机场，当时仅有一家实现了盈利，并且集团面临着一个直接的困境——由于成本过高，很多航空公司都不愿意飞支线，这导致其麾下的支线机场生存很困难，而到2020年，该集团的成员机场还要增加到11家，该集团副总无奈地形容这种状况为：生孩子容易养孩子难。我想，有这种困扰的不仅仅是这家机场集团，国内其他很多机场集团也都为这个问题而苦恼着。

　　据我所知，目前国内大多数机场集团并没有从整体战略的角度去考虑成员机场的发展。拿我所熟悉的这家机场集团来说，其市场营销部经理就秉持这样一种理念：凡是支线机场想飞、能飞的航线都让其飞。诚然，先保证支线机场存活很重要，但这种理念完全忽视了机场间的联动，更谈不上能实现集团的整体发展，最后的局面必将是资源调配失衡且失控，造成资源浪费之外，极容易导致有的机场超负荷运转，有的机场却青黄不接。这也是机场属地化改革至今，机场集团的运作模式开始引来非议的根本原因。

　　导致机场集团运营业绩不佳的原因还有很多，比如资产关系不顺导致的管理不到位：这种情况多出现在被政府行政命令委托给其他机场集团代管的机场身上，由于资产没有实现转移，集团的利益与成员机场的利益产生冲突，其结果是成员机场的优质资源被集团剥夺、缺乏发展动力，集团对成员机场的管理和投入也变得小心谨慎、战战兢兢。

　　在金融危机的当口，政府更是投入了大笔资金在机场建设上，而紧接着的必将是机场的存活问题，这要求机场和机场集团站在战略的角度来思考问题，这个转变还需要很长的一个过程，所以机场业饥饱不均的情况仍将是主题。