今年10月，中国南方航空股份有限公司（简称“南航”）将接收首架空中客车A380飞机，成为中国第一家、全球第七家运营空中客车A380飞机的航空公司。
截止到目前，全球有54架空中客车A380飞机交付运营，服务于38条航路，通行于25个目的地。全球已投入运营的空中客车A380已总共飞行了33000多个商业航班，累积30多万飞行小时，超过1200万名乘客乘坐过空中客车A380飞机。实践表明，空中客车A380受到航空公司和乘客的普遍欢迎，“空客A380效应”日益凸显并继续扩大。南航引进空中客车A380后，会对中国的国际航空市场格局造成改变吗？
“空客A380效应”影响市场
全球现有6家航空公司运营空中客车A380，分别为新加坡航空、阿联酋航空、澳洲航空、法国航空、汉莎航空和大韩航空。根据这些已运营空中客车A380飞机的航空公司的数据资料显示，空中客车A380能帮助航空公司提高客座率，扩大市场份额，降低运营成本，为航空公司带来更多的营运收入。
据空客公司披露，在一条重要的亚洲航线上，随着空中客车A380的投入运营，在该航线上运营的两家航空公司的市场份额发生了逆转性变化。空中客车A380运营商的市场份额由之前的落后4个百分点转变成领先4个百分点。而在某航空公司亚洲至欧洲枢纽机场航线上，在空中客车A380投入运营前，其总旅客运输量月增长率为1%；同时期其竞争对手在同航线的总旅客运输量月增长率为1.75%。该航空公司2008年3月在此航线投入空中客车A380飞机之后的10个月内，其总旅客运输量月增长率上升至2.2%，而同期竞争对手在同航线的总旅客运输量月增长率则下降为-1.5%。
2008年的经济危机把全球民航业带入了低谷，但是在2008年5月8日，新加坡航空公司（简称“新航”）开始采用空中客车A380飞机执飞新加坡——东京的往返航线。一年的时间里，新航在此航线的旅客人数增长7%，而采用其他机型执飞这一航线的航空公司，包括全日空、日航、合众国航空公司、达美航空公司，旅客数量都出现了2%~3%的下降。可见，即使是在全球经济危机期间，空中客车A380也能与竞争者抢夺市场份额，促进旅客数量的增长。
在扩大市场份额的同时，空中客车A380也为航空公司带来了更多收益。在澳大利亚—美国的航线上，澳洲航空公司的定价比其竞争对手高出33%~60%，尽管是使用了空中客车A380这一大型飞机，其客座率依然达到了85%，高出其竞争对手5~20个百分点，显而易见，航空公司获得了更大的盈利空间。法航国际事务和联盟副总裁DominiquePatry也曾对华尔街日报表示：“在公司巴黎—纽约航线上，空客A380的上座率比其他机型高5个百分点。”
不论是在亚洲市场还是欧美市场，空中客车A380的进入无疑改变了当地航空业国际运输市场的格局。
外航抢滩中国市场
目前，中国是世界第二大航空运输市场，拥有16个旅客年吞吐量过千万人次的机场。根据中国民航的“十二五”规划，5年内，中国民航的客运量年均增速可能达到11%左右，这意味着到2015年底，旅客运输市场需求将达到4.5亿人次。据预测，到2020年，这一数字将增长到7亿人次；2030年将再翻一番，达到15亿人次，中国市场规模巨大。
从全球航空市场来看，尽管2009年~2010年全球航空市场大幅回升，但是今年全球航空业增速再次趋缓，亚太市场成为整个市场发展的驱动因素，中国则是这一地区的核心。空客全球市场预测显示，2009年~2029年，前20位最大航空客流市场中，有4个与中国有关，分别是中国国内、中国至西欧、亚洲至中国和中国至美国。由此可见，中国的国际市场十分具有发展潜力。
尽管中国的国际航空市场巨大，但中国航空公司的表现不尽如人意。2010年，在中国国际客运市场上，中国的航空公司市场份额仅44%，而货运市场这一份额仅为32%。中国国际航空市场的“大半壁”江山已经被外国航空公司占有。
中国的远程航空旅客主要集中在北京、上海这样的超大型城市。资料显示，由美国到中国，88%的旅客的目的地是北京和上海，其次是广州。由欧洲来中国，84%的旅客的目的地是北京和上海，第三是广州。在此情况下，外国航空公司还在不断要求增加至北京、上海的航班。
从目前情况来看，中国市场规模已经足够支持超大型飞机的运营，完全可以采用空中客车A380来进行市场的争夺。事实也是如此，阿联酋航空公司和德国汉莎航空公司分别使用了“巨无霸”空中客车A380执飞北京——迪拜和北京——法兰克福的航班。
特别值得一提的是，德国汉莎航空公司采用空中客车A380执飞北京——法兰克福航班的初期，头等舱和公务舱的售价一度分别高达7万元人民币和5万元人民币，经济舱售价也达到了1万元人民币。即使这样，这架航班仍保持了很高的客座率，抢走了这条航线上的不少旅客。
利器还是负担？
目前，位居全球国际周转量前20名的航空承运人中，12家航空公司订购了211架空中客车A380。对这些擅长运营中远程航线的航空公司来说，空中客车A380无疑是进军市场的利器。但在这20家航空承运人中，并没有中国航空公司的身影。对国际竞争力不强的中国航空公司而言，空中客车A380是利器抑或是负担？
日前，南航宣布，首架引进的空中客车A380将在北京——广州和北京-上海两条航线上运行。
目前，国内有3家航空公司的16个航班在北京和广州之间往返。京广航线航班较为密集，但需求依然十分旺盛。京广航线上，头等舱价格甚至达到了4760元，公务舱达到了4590元，从两舱价格不难看出，京广航线上商务旅客较多。空中客车A380投放到该航线上，南航或许能进一步提升京广航线的市场份额。在这条航线上，空中客车A380当然是利器。但是对飞行时间3个小时左右的京广航线而言，适合中远程航线的空中客车A380即使叫好叫座，也可能很难盈利。
南航将首架空中客车A380投入京广航线和京沪航线也无可厚非。新机型引入后，航空公司也需要“磨合”，通过一段时间的运营，才能积累经验，培养出一批有经验的飞行、乘务、机务等人才。而“磨合”的航线时间则不能太长，否则出现问题不能及时解决。大韩航空有限公司的首架空中客车A380目前就运行仁川——东京、仁川——香港航线。对南航而言，空中客车A380在这两条航线上运行，既能积累经验，又能加强南航的竞争力，还能让更多旅客体验空中客车A380飞机，培养其国际航线上的潜在客户。
今年内，空客公司将交付第二架空中客车A380给南航，届时，南航极有可能将这一机型投放到国际航线上。但是南航是否能借此良机扩大国际市场份额，还不能过早作出结论。
航空公司要抢占国际市场份额，机型、航线网络、品牌、营销能力都很重要。
航空公司根据不同定位，选择不同的机型和客舱布局。同样是空中客车A380，南航的客舱配置与目前往返于北京——迪拜的阿联酋航空公司就有所不同。阿联酋航空公司拥有14个头等舱，76个商务舱，数量多于南航的8个头等舱，70个商务舱。
此外，远程航线的旅客选择航班还会包括起降时间是否合适、中转衔接是否方便、对航空公司是否认可等因素。将空中客车A380投入到国际航线上，对航空公司而言是一个机会。但是仅仅靠空中客车A380的魅力能吸引到的旅客数量有限，如果航空公司不提升营销能力，完善航线网络，那么空中客车A380就无法获得更多旅客，在客座率和票价水平难以保证的情况下，空中客车A380反而会成为航空公司沉重的负担。
