通勤航空模式对于中国民航可谓战略价值巨大。此次夏兴华副局长在讲话中指出：近期，世界经济复苏乏力、国际航空运输市场竞争加剧、航油价格居高不下、高铁竞争加剧、资源瓶颈矛盾日益凸显等影响行业发展的不利因素依然存在，在此情况下，要想继续保持行业高速前行，还有很多工作要做。笔者认为：通勤航空模式可以成为促进低空域开放、加大通用航空发展、探索民营资本积极参与等中国民航的深化改革和有益探索的助推器。通勤航空模式的战略价值可以总结为以下五点：

　　1、对我国机场建设模式的有益补充。截止2010年7月，我国共有民用机场173个、军用机场250个左右，而美国拥有15096个各类型机场。很明显，我国机场数量已经成为制约中国民航国内客运市场进一步发展的关键因素。但是我们似乎没有关注一个问题，美国机场数量虽多但大部分为中小型机场，以通勤机场为代表的小微机场也是数量庞大，它们是美国得以打造出中枢航线网络结构中几大国际枢纽机场的真正客源地。这一经验启示我们，在注重新建和扩建大中型机场的同时，也要适度将建设重心下移，建设一座大型现代化机场的资金可以用来建设上百个通勤机场。不仅如此，在后续的运营成本方面，通勤机场的人均运营成本要远低于大型机场。

　　2、有利于深耕国内客运市场。目前，各大航空公司的战略是扩大自己在黄金航线市场的份额，导致部分航线票价偏低、上座率不高、航空资源投入相对过剩。而由于支线航空运营成本较高、利润率偏低、客源量不足，骨干航空公司用现有机型执行经济性差。通勤航班模式是做大客运市场蛋糕的举措，在有航空出行需求的村镇、厂矿建设通勤机场，用30座级的小型飞机执行。特别是在内蒙、新疆、西藏、青海、云南、贵州等地广人稀、地面交通不便的经济相对发达的煤田、矿山、油田等职工聚集区，通勤航空更是市场潜力巨大。这是真正意义上的满足民众出行需求、做大空运市场的举措。

　　3、促进引导民营资本投入民航领域。在民营航空屡屡因无法获得优质航空资源而在干线市场举步维艰的时候，我们不妨通过政策扶植和财政补贴的形式，鼓励民营资本参与到通勤航空市场的开发领域，这不仅不会涉及到现有优质资源的重新分配问题，而且给民营航空的发展提供了广阔而又极具价值的“空运市场蓝海”。由于通勤航空资本准入门槛低、运营维护标准不高、回收投资周期短等优势，对民营资本的介入有较强的吸引力。

　　4、增加航线，提升支线机场利用率。纵观国内机场的运营现状，只有为数不多的大型机场能盈利，大部分机场特别是支线机场往往都依靠财政投入维持，症结在于其利用率较低。各支线机场都争取航空公司开通其往返大型干线机场和枢纽机场的航线，这也是造成目前枢纽机场航班时刻资源紧张的直接原因。通勤航空主要连接通勤机场和支线机场，使支线机场发挥一定的中转功能，通勤航空的多频次起降将进一步盘活支线机场的现有沉淀资源。

　　5、推动低空空域开放改革有实质性进展。虽然民航局已在东北地区和中南地区试点低空空域开放政策实施，但是目前收效甚微。主要瓶颈在于没有合适通用航空器起降的机场，现有大中型机场离市区较远的现实极大的削弱了通用航空的便捷性。在经济发达地区或城市中心区域兴建一批规模较小的通勤航空机场将会有利于突破目前限制通用航空发展的瓶颈，以此带动固定运营基地（FBO）建设的更本性提升。

　　6、支持民用航空制造业的发展。目前，国内航空公司多使用由波音、空客等外国制造商生产的机型，飞机及航材采购成本偏高。国内民用航空制造商在大型喷气机领域缺乏市场竞争力，虽然中国商用飞机公司正在尝试制造国产大飞机，但短时间仍无法改变目前的市场格局。但是，通勤航空需要的是小型螺旋桨式飞机，以新舟60、运七、运五为代表的国产机型拥有较强的稳定性，是通勤航空公司需要的理想机型。大力发展通勤航空模式将是对民用航空制造业的极大支持和推动，有利于中国航空制造业的崛起。

　　由此可见，中国民航启动通勤航空模式对于中国由民航大国向民航强国升级有着战略性意义。我们应该尊重经济发展的客观规律，航空经济发达国家的今天就将成为我们的未来，中国民航要紧抓示范性效应的机会，加快自身改革和全面升级的步伐。