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头等舱、公务舱、经济舱的“转变”
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   上世纪40年代,客舱布局在单一经济舱的基础上首次出现了头等舱。随着头等舱和经济舱的票价鸿沟逐渐拉大,市场产生了对经济舱全价商务旅客和折扣旅客进行区隔的需求,于是在1978年诞生了商务舱这一中间舱位,并逐渐形成了经典的三级舱位布局。为了应对需求的变化,客舱实际上已经兴起了新的三舱布局,从原来的头等舱、公务舱、经济舱转向现在的公务舱、高端经济舱和经济舱。而随着经济形势的发展和调整,其商业模式也不断演进,体现在产品组合上也呈现出一些新的趋势。

头等舱的没落

  最近10年在业内一直存在的一个趋势是,航空公司逐渐将溢价舱位(相对于标准经济舱的两舱)削减到仅剩下公务舱。现在美国航空公司飞往各大洲的超过500架飞机上,只有27%提供头等舱。

  去年5月,美国航空公司(American Airlines, Inc.)宣布将把国际航线上的头等舱座位从750个削减至90个,削减幅度达到90%。与此同时,美国联合航空公司(United Air Lines, Inc.,简称“美联航”)将削减国际航线上1/3的头等舱座位。德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)也宣布将在远程航线上削减15%~20%的头等舱。现在汉莎在94%的航线上提供头等舱,而英航和法航分别是80%40%

  而就算以奢华著称的阿联酋航空,其总裁蒂姆·克拉克也对头等舱的客座率表示不满,计划在现有的部分空客A380飞机上取消头等舱,其新接收的空客A380飞机修改为两舱布局。澳大利亚航空也是如此。

  头等舱的日渐式微,关键在于极低的客座率。头等舱座椅所占用的面积大约是经济舱的3倍,但是其票价有时竟高达经济舱最低价格的10倍。

  特别是在全球金融危机之后,一些跨国公司也减少了出差预算,而即便随着经济复苏,差旅管理规定也不会轻易变更。据咨询公司Advito估计,只有不到20%的客户允许其雇员在国际航线上使用头等舱,而大约75%的企业,允许使用公务舱出行。

  由市场研究公司Atmosphere进行的调查显示,只有1/4的旅客支付了头等舱的全票价格。由于美国浓厚的升舱文化,在美国这一比例仅接近15%。大部分旅客是通过先购买公务舱机票,然后使用常旅客项目积分进行升舱的。

  在上世纪90年代末,以创新闻名的维珍航空将平躺座椅引进公务舱,这在以前是头等舱的专利。而维珍将这一标准带进了公务舱,这一革命性的产品引领了公务舱的升级,从而缩小了头等舱与公务舱的差距。

一种观点认为,随着航空公司对公务舱的升级,头等舱和公务舱的差距越来越小,头等舱只不过是改头换面以公务舱的形式重新出现而已。头等舱名称的消失,并不代表航空公司对于溢价舱位的放弃,相反,现在公务舱的舒适度,已经超过了10年前的头等舱。而绝大多数公司的公务舱提供可以平躺的座椅,这已经成为了行业标准。

经济舱的密度越来越大

  旅客对旅行的舒适度最为关心,但是在实际购票中,旅客最关心的还是票价。为了应对这些需求和越来越激烈的来自低成本承运人的竞争,航空公司的经济舱座椅密度越来越大,客舱比以前更满。在国外,经济舱被形象地调侃为“沙丁鱼舱”和“牛等舱”。所以很多公司在经济舱前排重新布局以增加高端经济舱舱位,但却保持总座位数不变或者更多,这主要是通过加密经济舱实现的。这主要有两种方法:以前的做法主要是通过压缩座椅间距,现在更多的做法是增加每排座位数。

  20年来,波音777型客机的经济舱标准布局都是每排9座。但是近两年,70%新交付的波音777-300ER经济舱座椅达到了每排10座。而在2010年这一数据还仅仅是15%。阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克表示,波音777飞机每排10座是必由之路,如果不这样做将会被市场淘汰。

  新近交付的以舒适度著称的波音787梦想客机中,90%的航空公司选择了每排9座,而不是按照波音公司每排八座的设计。空客公司透露,至少有10家公司在运营的空客A330客机上选择了每排9座的经济舱布局,而不是原先设计的每排8座。这使得座椅宽度降到了16.7英寸。短程航线上座椅宽度为17英寸,远程航线座椅宽度18英寸一直是行业标准。在上世纪70年代,波音747机型面世的时候,座椅宽度达到了18英寸,到上世纪90年代波音777飞机交付的时候,座椅宽度达到了18.5英寸。而今天主流的远程客机波音777和波音787飞机座椅宽度重新回到了17英寸。

  近20年来远程客机上经济舱座椅加宽的趋势开始反转。本世纪初空客公司宣称空客A380双层客机的经济舱比波音74712英寸,在每排10座的布局下,座椅宽度达到了19英寸。而现在阿联酋航空等空客A380运营商已经将座椅加密到每排11座,这使座椅宽度降到了17.2英寸,这与波音777飞机在每排10座布局下的宽度相同。

航空公司采用瘦身轻型座椅

  以前,美国西南航空公司(Southwest Airlines Co.)的波音737座椅间距是32英寸,但是通过采用新式的轻型座椅,虽然将座椅间距缩减到31英寸,但是旅客的实际有效腿部空间却增加了1英寸。这使每架波音737增加了6个座位。

  “座椅间距”这一行业术语,一直是用来描述腿部空间的代名词。但是轻型座椅这一颠覆游戏规则的发明,让这一行业术语不再适用。这要归功于德国的座椅制造商Recaro。轻型座椅采用更薄的靠垫,将置物袋移到桌板上方。

  汉莎航空公司是第一家采用这种轻型座椅的大型航空公司。汉莎将其200架客机都装配了这一座椅,从而增加了大约2000个座位,相当于额外增加了12架飞机。这比提高飞机日利用率的做法更加高明。汉莎航空称,过去的15年中,平均票价大约上升了10%,而燃油价格居然上升了177%,航空公司必须采用创新的方法才能生存。

  这种轻型座椅,不仅增加旅客腿部空间从而提高舒适度,而且重量更轻,节省燃油也更加环保。同时,在每个航班总成本一定情况下,通过增加座位数量,摊薄了座公里成本,从而降低了票价,有利于吸引更多旅客并增强竞争力。

  加拿大的低成本航空公司西捷称,与原来每3座一组重达90磅的座椅相比,现在的轻型座椅每组要轻20磅,其从飞机上每减少1磅每年将节约50美元~60美元的成本。

  根据加拿大航空年报,其波音777飞机通过采用这种座椅和每排10座的布局,使其每个航班座位数提高109~458座,这使座公里成本降低了21%

  虽然经济舱的加密引起了一些旅客的注意,但是旅客的舒适程度是由多重因素决定的,并不仅仅是座椅间距和宽度。有的公司通过提供更好的餐食和机上娱乐系统来转移旅客的注意力,提升客户体验。