上世纪40年代，客舱布局在单一经济舱的基础上首次出现了头等舱。随着头等舱和经济舱的票价鸿沟逐渐拉大，市场产生了对经济舱全价商务旅客和折扣旅客进行区隔的需求，于是在1978年诞生了商务舱这一中间舱位，并逐渐形成了经典的三级舱位布局。为了应对需求的变化，客舱实际上已经兴起了新的三舱布局，从原来的头等舱、公务舱、经济舱转向现在的公务舱、高端经济舱和经济舱。而随着经济形势的发展和调整，其商业模式也不断演进，体现在产品组合上也呈现出一些新的趋势。
头等舱的没落
最近10年在业内一直存在的一个趋势是，航空公司逐渐将溢价舱位（相对于标准经济舱的两舱）削减到仅剩下公务舱。现在美国航空公司飞往各大洲的超过500架飞机上，只有27%提供头等舱。
去年5月，美国航空公司（American Airlines, Inc.）宣布将把国际航线上的头等舱座位从750个削减至90个，削减幅度达到90%。与此同时，美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）将削减国际航线上1/3的头等舱座位。德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）也宣布将在远程航线上削减15%~20%的头等舱。现在汉莎在94%的航线上提供头等舱，而英航和法航分别是80%和40%。
而就算以奢华著称的阿联酋航空，其总裁蒂姆·克拉克也对头等舱的客座率表示不满，计划在现有的部分空客A380飞机上取消头等舱，其新接收的空客A380飞机修改为两舱布局。澳大利亚航空也是如此。
头等舱的日渐式微，关键在于极低的客座率。头等舱座椅所占用的面积大约是经济舱的3倍，但是其票价有时竟高达经济舱最低价格的10倍。
特别是在全球金融危机之后，一些跨国公司也减少了出差预算，而即便随着经济复苏，差旅管理规定也不会轻易变更。据咨询公司Advito估计，只有不到20%的客户允许其雇员在国际航线上使用头等舱，而大约75%的企业，允许使用公务舱出行。
由市场研究公司Atmosphere进行的调查显示，只有1/4的旅客支付了头等舱的全票价格。由于美国浓厚的升舱文化，在美国这一比例仅接近15%。大部分旅客是通过先购买公务舱机票，然后使用常旅客项目积分进行升舱的。
在上世纪90年代末，以创新闻名的维珍航空将平躺座椅引进公务舱，这在以前是头等舱的专利。而维珍将这一标准带进了公务舱，这一革命性的产品引领了公务舱的升级，从而缩小了头等舱与公务舱的差距。
一种观点认为，随着航空公司对公务舱的升级，头等舱和公务舱的差距越来越小，头等舱只不过是改头换面以公务舱的形式重新出现而已。头等舱名称的消失，并不代表航空公司对于溢价舱位的放弃，相反，现在公务舱的舒适度，已经超过了10年前的头等舱。而绝大多数公司的公务舱提供可以平躺的座椅，这已经成为了行业标准。
经济舱的密度越来越大
旅客对旅行的舒适度最为关心，但是在实际购票中，旅客最关心的还是票价。为了应对这些需求和越来越激烈的来自低成本承运人的竞争，航空公司的经济舱座椅密度越来越大，客舱比以前更满。在国外，经济舱被形象地调侃为“沙丁鱼舱”和“牛等舱”。所以很多公司在经济舱前排重新布局以增加高端经济舱舱位，但却保持总座位数不变或者更多，这主要是通过加密经济舱实现的。这主要有两种方法：以前的做法主要是通过压缩座椅间距，现在更多的做法是增加每排座位数。
20年来，波音777型客机的经济舱标准布局都是每排9座。但是近两年，70%新交付的波音777-300ER经济舱座椅达到了每排10座。而在2010年这一数据还仅仅是15%。阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克表示，波音777飞机每排10座是必由之路，如果不这样做将会被市场淘汰。
新近交付的以舒适度著称的波音787梦想客机中，90%的航空公司选择了每排9座，而不是按照波音公司每排八座的设计。空客公司透露，至少有10家公司在运营的空客A330客机上选择了每排9座的经济舱布局，而不是原先设计的每排8座。这使得座椅宽度降到了16.7英寸。短程航线上座椅宽度为17英寸，远程航线座椅宽度18英寸一直是行业标准。在上世纪70年代，波音747机型面世的时候，座椅宽度达到了18英寸，到上世纪90年代波音777飞机交付的时候，座椅宽度达到了18.5英寸。而今天主流的远程客机波音777和波音787飞机座椅宽度重新回到了17英寸。
近20年来远程客机上经济舱座椅加宽的趋势开始反转。本世纪初空客公司宣称空客A380双层客机的经济舱比波音747宽12英寸，在每排10座的布局下，座椅宽度达到了19英寸。而现在阿联酋航空等空客A380运营商已经将座椅加密到每排11座，这使座椅宽度降到了17.2英寸，这与波音777飞机在每排10座布局下的宽度相同。
航空公司采用瘦身轻型座椅
以前，美国西南航空公司（Southwest Airlines Co.）的波音737座椅间距是32英寸，但是通过采用新式的轻型座椅，虽然将座椅间距缩减到31英寸，但是旅客的实际有效腿部空间却增加了1英寸。这使每架波音737增加了6个座位。
“座椅间距”这一行业术语，一直是用来描述腿部空间的代名词。但是轻型座椅这一颠覆游戏规则的发明，让这一行业术语不再适用。这要归功于德国的座椅制造商Recaro。轻型座椅采用更薄的靠垫，将置物袋移到桌板上方。
汉莎航空公司是第一家采用这种轻型座椅的大型航空公司。汉莎将其200架客机都装配了这一座椅，从而增加了大约2000个座位，相当于额外增加了12架飞机。这比提高飞机日利用率的做法更加高明。汉莎航空称，过去的15年中，平均票价大约上升了10%，而燃油价格居然上升了177%，航空公司必须采用创新的方法才能生存。
这种轻型座椅，不仅增加旅客腿部空间从而提高舒适度，而且重量更轻，节省燃油也更加环保。同时，在每个航班总成本一定情况下，通过增加座位数量，摊薄了座公里成本，从而降低了票价，有利于吸引更多旅客并增强竞争力。
加拿大的低成本航空公司西捷称，与原来每3座一组重达90磅的座椅相比，现在的轻型座椅每组要轻20磅，其从飞机上每减少1磅每年将节约50美元~60美元的成本。
根据加拿大航空年报，其波音777飞机通过采用这种座椅和每排10座的布局，使其每个航班座位数提高109座~458座，这使座公里成本降低了21%。
虽然经济舱的加密引起了一些旅客的注意，但是旅客的舒适程度是由多重因素决定的，并不仅仅是座椅间距和宽度。有的公司通过提供更好的餐食和机上娱乐系统来转移旅客的注意力，提升客户体验。
