此次调整的31条国内航线方向上，高铁均已投入了运营，运营的高铁干线包括：京沪高铁、京广高铁、沪汉蓉（上海—武汉）段、哈大高铁等。此次调整中涉及到北京的航线有12条、上海的航线有4条、广州的航线2条，主要集中在中短航线上，以航程在1000公里以内的航线为主。

　　此次调整的相关航线上，2013年与2010年运力班次投入数据相比，北京始发的相关航线班次下降了12%，上海始发的相关航线班次下降了17%，广州始发的相关航线班次下降了23%。运力投入下降最大的航线包括：北京—济南、北京—南京、北京—郑州、上海—合肥、上海—济南、广州—长沙，减少班次均在40%以上。这种下降，表明了高铁对航空市场的现实影响。面对这种影响，航空公司采取了主动的调整措施，减少运力投入，以期寻求供给与需求的平衡。而此次取消这些航线的价格管制，会对航空公司经营该部分航线带来什么影响呢？我们可以从两个角度来看：

　　一是相对高铁而言，航空的价格缺乏竞争力，航空运输降价只是自寻“亏损”。目前，高铁的客公里水平仅为0.45元，相当于航空市场原有公布票价的47%。由于航空公司燃油成本的刚性上升，航空公司在实际销售中的客票销售平均价格不可能低于高铁，仅是航班上的部分客票比高铁票价低，同时，在这些航线上航空的运力班次无法与高铁的车次相比。那么，在这种票价格局和运力格局下，面对高铁，航空客票价格与班次的劣势，必然造成航空市场需求的萎缩。因此，要提高航空运输相对高铁的竞争力，只有降价，但是，在面对油价高企的今天，航空公司还有多少降价空间呢？因此，即使这些“短”航线给予了航空公司更多的自主定价权，航空公司也不会大幅降价，去与高铁“血拼”。

　　二是“短”航线自主定价，标志着航空公司可以提升航线客票销售价格。在市场需求已经变小的情况下，提升客票销售价格，岂不是让市场需求变得更小？

　　因此，对航空公司而言，获得“短”航线的自主定价权，唯一能做的是利用获得自主定价的空间，做出差异化的价格产品，满足不同层次旅客的需求，尽可能缩小高铁对航空公司带来的冲击，以求受高铁冲击影响航线的“生存”，而不是“灭亡”。但是，这种“苟且的生存”又有多大价值呢？如果再想到北京、上海、广州等地机场时刻资源的极度稀缺，“短”航线的经营实质上是浪费了民航业宝贵的时刻资源。可以想象，航空公司不会在与高铁直接冲突的“短”航线上再投入更多的运力，相反，会随着市场的变化，逐渐调整航线结构，有些航线逐渐消失当是必然。

　　因此，“短”航线的价格放开意义有限，只是主管部门迈出了价格管制的第一步。