定下复飞决心，实施复飞行动固然可以重获下一次新的进近机会，但“复飞后应该如何办？”显得更为现实和迫切。为说问题方便起见，分类型来探讨：

　　进近失误、参数偏差大

　　因为进近计划做得过紧，或ATC临时调配，速度大或高度度，造成飞机过了IAF（起始进近点）还未建立必要的初始进近形态，切入五边后，因为进近条件创造得不好、动态不稳，飞机直到过了FAF（最后进近定位点），飞行参数偏差仍然较大，着陆显得较勉强。此时，主动报告ATC果断复飞，按照复飞路线和程序拉升，重新进近。类似复飞，对于机组来说，最需要的不是技术，而是强烈的标准意识和安全第一的观念。有了这种境界，自然就会得出“安全事大”，“面子事小”的正常价值观。

　　天气转坏，低于标准

　　对于系统天气转坏，低于机场，机长/机组标准时，应果断去自己的备降场备降，因为这种天气很难在短时间内转好；对于局部性天气变差（如机场上空或跑道五边上有阵性雷雨），可根据自己的剩余油量复飞去给定的等待空域等待，一旦油量不充分，转飞备降场方为上策。

　　进近过程中，地面或机载导航设备故障

　　如成都双流机场，在其２００１－３－２２生效的ZUUU-5A ILS/DME RWY02进近图中，C类飞机在ILS/DME标准时天气的要求是DH（决断高）：65米；VIS（能见度）：800米；RVR（跑道视程）：550米。但当其下滑道引导发生故障后，同样是C类飞机，对天气的要求则明显提高了，MDH（最低下降高）：120米；CLG（云底高）：130米；VIS（能见度）：1600米。因此，在进近之前，就要通过“一查频率、二听讯号三看指示”来检查地面和机载导航设备的工作状况正常性，在进近过程中若发现地面或机载导航关键设备有故障，要及时中止进近，拉升复飞之后，再根据降低了的进近等级对天气的要求来对照比较当时的天气实况，看其是否满足或高于所需要的最低天气标准，若满足，则可在完成新的进近简令之后，重新按新的飞行方式实施进近。若天气标准不够，则果断改飞备降场。