在枢纽航线结构出现之后的很长一段时间里，枢纽机场的数量曾经基本与网络航空公司的数量相当，甚至是更多，但伴随着市场的成熟和航空公司的合并重组，世界上超大型枢纽的数目越来越少。譬如在航空运输最发达的北美和欧洲，自上个世纪70年代末，欧美相继放松航空管制，航空公司经历了群雄纷争到航空联盟的演进，基地航空公司及其所在联盟的机场不断发展壮大，逐步成为区域超级枢纽，其他机场则逐步沦为次级枢纽或干、支线机场。在北美逐步形成了亚特兰大机场、芝加哥奥黑尔机场、纽约肯尼机场等超级枢纽；在欧洲逐步形成了伦敦希思罗机场、巴黎戴高乐机场、法兰克福机场和阿姆斯特丹机场等四大超级枢纽。

　　由于超大机场的航线网络发达，辐射能力和通达性强，具有明显的“马太效应”。当区域内超级枢纽格局一旦形成，就会产生较大的“虹吸效应”，导致枢纽辐射区域机场发展两极分化加速，强者愈强，弱者愈弱。所以，一旦枢纽机场的地位确定后，这些枢纽机场的规模可能会有大幅度扩大，势必与周边机场的规模差距越来越大。比如，2011年，欧洲四大机场中规模相对最小的阿姆斯特丹机场的旅客吞吐量为4975万人次，比欧洲第五大机场慕尼黑机场也足足多出了近1200万人次。

　　而在亚太地区，由于航空运输业起步相对较晚，航空公司间的合并重组才刚刚开始，航空公司在各自联盟中并未占据领袖地位。因此，亚太地区的超大型机场仍处于激烈的竞争阶段，超级枢纽尚未确定，换句话说，我国大型机场仍然存在着构建国际化超级枢纽的机会。