据了解，7月2日东航旗下的中国联合航空（中联航）宣告转型做廉价航空，使国内低成本航空数量达到4家。而在此之前，华夏航空、重庆航空、成都航空、首都航空等，都传出有意向转向廉航。

　　国内航空企业发展廉价航空的浪潮，使飞机制造商看到巨大的商机，昨（9）日，美国波音公司来上海推介单通道客机称，据其预测，未来10年，在中国国内航线，廉价航空公司所能提供的运力将从目前占总量的7%~8%，猛增到约20%，而最终将达到25%~30%。

　　值得注意的是，在今年以前，中国仅有春秋航空一家廉价航空，总部位于上海，让上海成为中国廉价航空的大本营，也让更多市民有机会购买廉价的机票。但今年以来，新开的廉价航空——九元航空的基地放在广州，转型为廉价航空的西部航空、中联航的基地分别位于重庆、北京。上海的廉价航空是否会受到冲击、如何扩大发展等正成为多方关注的话题。

国内廉航市场额不足5%

　　波音昨日在上海介绍说，廉价航空已成为航空业中发展最快的领域。据统计，目前全球低成本航空公司超过170家，低成本航空在全球占有26%的市场份额，而10年前还不到10%。

　　在中国，低成本航空不仅起步晚，发展速度也相对滞后，现有市场份额不到5%。但中国民航局认为，经过10多年的竞争与整合，国内低成本航空公司规模和实力不断增强，传统航空一家独大的格局正逐渐被打破，低成本航空在航空运输版图中的地位越发突出。

　　“三四线城市的航空需求将会明显增加，廉价航空市场增长将更为明显。”民航局强调，大力发展低成本航空已成为大势所趋。

　　波音民机集团市场分析总监霍达仁昨日称，根据该公司预测，未来10年，国内廉价航空公司所能提供的运力将占总数的两成，而目前这一数字为7%~8%，他认为，25%~30%的国内航线最终将由廉航执飞。“波音正在积极接洽国内有意发展低成本航空的公司，投入大量精力用于中国的低成本航空市场。”但波音强调，在购机价格上，其并不会给予廉航特殊优惠。

民航局将改进时刻分配

　　今年年初，民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，首次详尽地解释了未来将对低成本航空公司采取的扶持政策。

　　民航局明确，未来将适当调高低成本航空公司机队规划增速，支持发展较好、安全基础扎实的航空公司快速壮大。对航空公司赖以生存的航权，局方透露会改进航班时刻分配政策。

　　《指导意见》允许低成本航空适当简化服务，并支持低成本航空拓展差异化服务；进一步降低设立低成本航空公司门槛；研究制定低成本航站楼建设行业标准或建设指南；支持机场将老旧航站楼改造为低成本航站楼，或新建低成本航站楼等。

　　除了放宽政策，民航局还明确将继续争取飞机、航材进口税收优惠政策，同时争取在飞机租赁、信贷资金安排上支持低成本航空，并鼓励和支持低成本航空公司拓宽融资渠道。 多家国内航企有意转型 “这些利好消息，让传统航空公司看到了盈利的空间。”国内某航空公司市场部相关人士直言，今年可以说是中国廉价航空迅猛发展的一年，转型或计划转型做廉价航空的航空公司不在少数。

　　7月2日，东航宣布旗下的中联航正式转型为低成本航空公司，标志着中国首家国有低成本航空公司成立。在此之前，中国内地已有3家低成本航运公司，分别是春秋航空、西部航空、九元航空。

　　其中，吉祥航空母集团均瑶集团投资建立的九元航空，于今年4月2日在广州完成登记注册；海航旗下的西部航空则于上月初宣布基本完成转型。而此前，华夏航空、重庆航空、成都航空、首都航空等多家中小航企都表示，有意转向廉航。

　　中联航新任总裁张兰海表示，中联航转型廉航后，至少比同一航线其他传统航空公司的票价低20%，基本保持比同行便宜20%~40%。同时，中联航将加快建立符合廉航特征的直销渠道，并且考虑将餐食、选座、行李托运等服务变为收费项目，通过压缩成本，让利消费者。东航集团的愿景是，将中联航发展成为中国最大的低成本航空公司。

　　一些民航人士对此并不乐观。民航资源网专家韩涛表示，管理成本问题也许会阻碍中联航转型廉航。他提及，中联航目前没有独立的系统，也未开始改造廉航典型的全经济舱布局。还有民航业内人士提及，中联航的转型，除了体制的阻碍，还要面临来自同业竞争者的挑战。

旅客接受决定廉航发展

　　在今年新增的3家廉价航空公司中，西部航空的基地设于重庆，九元航空设于广州，中联航设于北京，而九元航空、中联航的“东家”吉祥航空、东航的总部均位于上海。虽然4家航空公司分别占据中国东西南北的四大中心城市，但不可否认，将给春秋航空带来一定冲击。

　　目前，西部航空拥有14架A320飞机，且计划5年内迅速扩充至80至100架。九元航空则与波音公司签订了购买50架波音B737的合同。

　　春秋航空坦言，中联航等加入低成本之后，春秋航空确实将面临挑战。为此，春秋航空将不断降低管理成本。比如，Google眼镜有望年底在春秋航空投入使用，以节省传统成本。

　　春秋航空坦承，低成本航空的发展势头与旅客的接受程度也有关系。该公司相关人士强调，之前仅春秋航空一家为低成本航空，“普通旅客普遍没有低成本航空的概念，国际上普遍实施的差异化服务，如没有免费餐食、延误不赔偿等，很难为中国旅客接受。”同时，因为与全服务公司的服务差异，低成本易形成口碑劣势。春秋航空在运营中还遇到了没有专属的低成本候机楼的问题。这导致机场设施成本几乎和传统公司一模一样，飞行时刻方面，也很难拿到好的黄金时刻。

票价须低于均价两三成

　　“廉价航空能够赚钱，必须要有更低的票价。”霍达仁称，廉价航空的票价必须比业内平均票价低20%~30%才有竞争优势，还需要有机上纪念品等其他副业增收。春秋航空则强调，单一机型的操作和维修很容易做到专业、高效。另外，单一经济舱布局相比大多航空公司的两舱布局，每架多出28个座位，充分提高了飞机的经济性。

　　“春秋航空的营销模式中，销售成本比传统公司低70%，这就意味着大量的钱可以直接让利给消费者，这样就带来了高客座率。”该公司相关人士介绍，开航以来，春秋航空平均客座率达到95%，而国内航空业最高平均客座率为80%。

　　目前，春秋航空整体运营成本要比同行低20%，其中消费费用、管理费用甚至比同行低70%，财务成本约为其他航空公司的60%。

　　霍达仁提及，国内廉价航空的发展还需要改进的是，航空公司应有更多自主开辟航线的空间。同时，航企需要具备对机票自主定价的权利。民航管理部门同时应该给予更多的购机优惠政策。

何为廉价航空

　　廉价航空是近年兴起的一种航空运输经营模式，中国民航局对其的定义是，以低成本理念运营、以低票价参与市场竞争，坚持单一机型、二线机场起降、点对点飞行、只提供必需服务、机票直销和高运营效率运营法则，其显著特征是“低成本+低票价”。