民航局局长李家祥14日接受中国证券报记者专访时呼吁，鉴于目前我国支线机场数量过少的现实，应将支线机场作为基础服务设施而非经营性实施运营，加大公共财政对机场的投资力度，加快新建机场审批速度。低空开放是一个综合配套过程，目前还没有具体“时间表”。

　　转变支线机场运营性质

　　李家祥告诉中国证券报记者，由于我国支线机场多建在地级市，缺乏足够吞吐量，全国150个支线机场大多数处于亏损状态。“一个机场要盈利，正常的情况下吞吐量要达到5000-6000万人次，这对大多数支线机场而言很难。”李家祥说。

　　尽管我国支线机场大多亏损，但各地对于上马机场项目仍旧乐此不疲，原因在于机场建设带动效益明显，可以显著拉动地方经济。“2011年有一家地方机场通航，聚集外商800多家，带来经济社会效益54亿元。但机场本身每年要亏损2000万元。”

　　在李家祥看来，支线机场亏损与我国将机场作为经营性设施运营有关。他认为，我国民用机场管理条例中已经明确机场属于基础服务设施，既然是基础服务设施，就不应按照经营性设施来运营。如果作为经营性设施运营支线机场，必然会增加机场负债，从而为机场带来管理上的负担。

　　“目前支线机场投资一般50%来自于公共预算，另外50%则来自其他融资。一般来说欠发达地区建一个机场需要10亿元左右资金，如果5亿元是负债，按照7%的银行利息计算，每年利息支出就要3500万元，这使支线机场很难盈利。”李家祥说。

　　李家祥认为，机场中有些内容可以是经营性质的，但基础设施不能作为经营主体，因为机场基础设施是促进当地经济社会整体发展的；如果将机场当作经营公司，就忽视了机场的社会效应，不利于我国机场快速发展。

　　他呼吁，应该转化机制体制，按照发达国家经验，将机场作为基础性服务设施运营，而非经营性设施运营。“许多国家将机场叫做空港区，而不叫机场投资公司，意味着它是事业单位性质。”他说，“现在有些省市开始明白，在试点将机场作为公共投资，有的是利用内部的转移支付，但这还是少数。”

　　不过针对李家祥的建议，也有业内人士表示担心。机场按照经营性设施运行，按照市场化规律办事，可以避免事业单位体制下的诸多弊端，有效提高机场运行效率。如果财政出资完全按基础服务设施运营，可能会导致亏损机场数量进一步增加，加重地方财政负担。

　　建议加快审批速度

　　中国证券报记者梳理发现，2012年发改委批复的可研报告和项目建议书共涉及11个新建机场、8个扩建机场和1个迁建机场项目。如果这些项目全部完成，到2020年将增加旅客吞吐量1.5亿人次。

　　尽管如此，我国机场建设相当长时间内仍无法满足国内需求，原因是长时间以来机场建设太过滞后，截至目前我国民用机场才183个，仅相当于印度的一半。机场数量过少，与审批速度过慢有关。李家祥透露，一般情况下我国机场从建设到审批，快的也要三四年，在审批方面涉及多个部门，因此希望能够提高审批效率。

　　针对社会各界关注较高的低空空域开放问题，李家祥在接受记者采访时认为，低空开放是一个综合配套过程，目前还没有具体“时间表”。他预计今年航空客运量货运量将继续增长，增速较去年更快。而对于有关代表委员关于《航空法》立法的议案提案，李家祥表示目前仍在推进中，也没有具体时间表。

　　对于通用航空建设，李家祥的观点是，推进通用航空不仅要继续呼吁低空开放，也应该关注基础设施建设。“例如，飞行医疗救护是通用航空的重要内容，但现在急救中心和医院建设之初，很少有在楼顶配套建设直升机起降设施。”李家祥说。