波音中国公司称：低成本航空是航空市场过去十年内增长最快的细分市场，据其统计，截至今年，低成本航空的市场份额已经接近27.1%（不计长航线的低成本航空，下同）。而作为全球低成本运力市场份额最低的中国接下来的增长将是最快的。

　　波音民用飞机集团的区域市场总监豁达仁表示，在过去的数十年中，航空市场的流量增长，主要都是靠低成本航空的增长来统驱动的，尤其是亚洲。据统计，自2005年以来，亚洲的低成本航空增长了6倍以上，预计接下来将以10%-12%的速度增长，如今低成本航空在亚洲的运力份额达到24%。

低成本航空的确在中国市场上被越来越多的关注。去年至今，不仅有新的低成本航空公司成立，比如吉祥航空日前成立的九元航空就定位为低成本航空。九元航空还于日前宣布了一次性签下50架波音737系列飞机的消息。传统大航企也纷纷开始涉足这一领域。比如东航在香港成立低成本航空捷星香港航空额计划遇阻后，从去年底开始又把视线转向大陆，宣布旗下子公司中联航将向低成本航空转型。此外，南航旗下的低成本航空公司西部航空也宣布转型低成本。

　　在中国政府缩减公务开支，人民币贬值又影响了汇兑收益的情况下，传统大航空公司的利润被挤压得越来越少。而另一方面，自去年以来中国民用航空局相继出台鼓励低成本航空发展的多项措施，并开始批准成立新的航空公司。

　　国内航司纷纷筹建低成本，这不仅仅是民航局意识到低成本航空将是接下来的航空市场的增长点，而且航空公司也很清楚，未来的竞争是基于效率的竞争。而低成本航空的运营原则正是不断地削减成本，提供效率，豁达仁认为更低的票价和更高的上座率会在航空市场上刺激出更多的需求。

　　在如今的市场上发展低成本航空并不顺利，尤其是传统的大航企转型分食低成本是市场蛋糕的情况。新加坡虎航日前就宣布旗下廉航，曼达拉航空将于7月1日停运。而在中国市场，春秋航空发言人张武安也曾表示，中国迄今还没有一家传统航空公司转型低成本的成功案例。

　　传统航企转型做低成本的确比那些新成立的低成本航空公司困难大得多，主要是其运营模式，财务标准都是固定的，成本很难降下来。而解决方案的关键在于，传统航企要将其低成本业务同其原有业务彻底地割离开来，在运营，管理，结构乃至品牌等方面彻底放手。

在中国发展低成本航空的难度非常大，因为在中国的航空公司运营中，很多成本都是硬性的很难降下来。