出现严重危机

　　市场低迷使得几乎所有ELA2(欧洲的飞机分类标准)级别以下的厂商都面临开工不足等问题。目前，23部轻型固定翼飞机制造商的处境可以分为以下几类：

　　成立于1929年的Mooney航空公司在2008年1月时拥有员工380名，产能为100架/年。但是由于订单匮乏，公司先后裁员共计329人，生产线员工裁撤殆尽，公司不得不停止生产。如今，这家曾经对美国通用航空产生过重大影响的公司仅剩不到10人，不禁使人感慨万千。与Mooney命运类似的还有当年大名鼎鼎的Lake Aircraft，公司于2007年生产了1架飞机之后便再也没能恢复生产，目前公司仅有5名员工。

　　Mooney和Lake这对“难兄难弟”现在正在待价而沽，并先后接触了多家来自中国的潜在投资方。不过，由于中航工业生产的海鸥-300与Lake的LA-4定位相似，而海鸥-300已在国内市场抢占了先机，因此Lake在中国发展必将遭遇一番挫折。

　　可怜之人必有可恨之处，这类企业大多思想僵化、面对新技术态度保守、死守一个机型几十年不放、更不愿意尝试技术革新，这些内在原因导致了它们落得这般下场。随着Lancair、赛斯纳400以及ICON A5的诞生，Mooney、Lake等老派公司的时代已经过去了。

　　营业额大幅缩减

　　这类企业的营业额虽然出现了较大幅度萎缩，但尚未对公司产生致命影响。如上表所示，它们在其相应的业务领域中往往拥有巨大的竞争优势，市场上存在一定的刚性需求，因此它们对市场波动的抵御能力要强一些。此外，这类企业往往储备了大量现金流和资金，且订单储备充足。它们还会及时动用各种融资手段，其较强的偿还能力也能够吸引投资者关注。

　　以钻石公司为例，其D-Jet项目和各型Austro发动机的研发工作造成了公司巨大的资金缺口，其加拿大分公司也迫于压力于今年3月裁员213人，占其员工总数的56%。但在随后的三个月中，钻石公司仍获得了2000万美元的私人投资。

　　未受太大影响

　　以澳大利亚的GippsAero为例，该公司的主要产品是8座单发涡浆多用途飞机GA8，由于其精准的市场定位，这款机型在市场上暂时没有竞争对手。即便经济危机期间，GippsAero也一直稳步发展。

　　2008年6月，GippsAero购入18座运输机GAF Nomad的制造和销售权，将其更名为GA8，公司准备将其现代化改进后投入生产。2009年12月，印度工业集团马辛德拉(Mahindra & MahindraLtd。)购入了GippsAero公司75.1%的股票。有了母公司雄厚的财力支持，今年3月，GippsAero宣布将为GA8装配全新的罗·罗涡浆发动机，并将新型号命名为GA10。

　　此外，GippsAero在开发海外市场上颇有建树。近年来，公司在南美取得了一系列成功，更是在今年10月成功打入中国市场。在最近的航展上，笔者接触到GippsAero的CEO和市场部员工，得知GippsAero今年的销售业绩仍然不错，公司上半年交付飞机6架，下半年预计交付9架以上。

　　如果单纯以整机制造业务来看，EADS旗下的单发公务机制造商Socata可以算做另一个例子。自2009年至今，公司共生产了80余架Socata TBM系列飞机。2004年之前，公司的年产量约为10~20架，随后逐渐增至40架左右。今年10月，公司刚刚庆祝了第600架TBM驶离生产线。Socata公司内部预测，TBM良好的销售势头可以保持到2016年。

　　不过，无论是GippsAero还是Socata，如果它们希望在中国市场上一展宏图，仍有很多路要走。拥有中航工业雄厚财力支持的EPIC LT/Dynasty系列飞机，以及原西锐创始人Alan创办的Kestrel公司生产的JP10等新一代先进复合材料涡浆飞机都将给这一尚不明朗的市场注入更多不确定因素。