正在密集开幕的中西部地方“两会”上，建设航空枢纽正在成为各地的目标。

　　1月21日，在云南省的“两会”上，云南省省长李纪恒在所做的《政府工作报告》中明确提出，要“提升昆明长水国际机场枢纽功能”。

　　同一天，民用航空局网站发出消息，称国务院办公厅已经印发《促进民航业发展重点工作分工方案》(下称《分工方案》)，对去年7月《国务院关于促进民航业发展的若干意见》(下称《意见》)进行了分解。

　　《分工方案》指出，要着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳等大型机场的区域性枢纽功能，延续了去年《意见》中“加强机场规划和建设”部分的描述。

　　在北上广之外，“第四大航空枢纽”到底在哪个城市？这个问题似乎很难得到回答。为了揽下内陆首个“国家级航空枢纽”的地位，近两三年中西部多地机场的暗中较劲已经逐渐公开化，成都、重庆、昆明、西安等城市分别从客货运量、建设投入、长期规划多个角度提出竞争意愿，并写入地方政府工作报告。

　　成为国家级航空枢纽，意味着机场的规划建设将会上升到国家层面，政策和资金扶持的力度不言而喻，关系着地方的综合竞争力。经常被民航人士和行业媒体引用的数字是，机场的建设投入和建成后的经济效益产出之比是1：8，这个数字一定程度上解释了为什么很多支线机场年年亏损仍然坚持运营。

　　要成为国家级枢纽，运量是难以回避的指标。梳理几个城市到2020年的旅客吞吐量目标可以发现，成都、重庆和西安都是提出达到5000万人次，而昆明是3800万人次，长沙和西安则分别是2800万人次和2600万人次。

　　很难说哪个目标会更容易实现。因为这些长远规划的数字除了包括民航逐渐普及过程中带来的自然增长以外，也包括作为枢纽对支线机场的转运量——而这取决于支线机场的新建速度。

　　比较相对接近的成都、重庆、西安、昆明四地机场，去年全年旅客吞吐量分别是3150万人次、2398万人次、2342万人次和2205万人次；而比较货邮吞吐量可以发现，2011年成都已经接近50万吨，而重庆、西安和昆明去年全年的货邮吞吐量只有前者的一半。而武汉和长沙机场尽管有区位居中的优势，但运量数据上落后较多。

　　从数据上看，成都在这场枢纽争夺战中暂时领先。去年民航局做年度总结时曾少见地将成都与北上广相提并论，但此后也无下文。第二机场如果顺利开建，意味着成都力争航空枢纽至少有了硬件保障。按成都市的规划，到2015年成都现有双流机场的客运量将达到5000万人次，而新机场建成后可达到8000万人次。

　　但综合上述两份文件，只有昆明和乌鲁木齐被赋予了“门户机场”的定位，包括成都、重庆、西安等机场仍然定调“区域性枢纽”。换言之，凭借临近东盟的区位优势，昆明机场仍然有政策机会。

　　而且在成都筹建新机场的同时，其他机场的运输能力和服务水平也在同步提升。除了此前已经投入运营的西安咸阳机场新跑道和昆明长水新机场，湖南省机场集团近日传出消息，称长沙黄花机场的第二跑道已经报批，年内铁定开建；而根据重庆机场集团上周的消息，重庆机场新航站楼也已定于今年3月开工。

　　元旦大雾暴露出诸多问题后，昆明长水机场除了反思服务和协调能力，也明确提出了下一步将建设二类盲降系统，以提升机场的起降能力。这一系统目前仅有北京、上海、广州和成都四地具备。

　　和受惠于IT产业的成都相似，随着部分IT企业陆续投产或开工，重庆和西安两地未来几年的货运量也有望保持高增长。