中国飞行员对难以自由执业的不满进一步公开化。

　　8月30日，来自国内八家航空公司的180多名飞行员联名签署了一封寄给中国民航局的信，呼吁中国民用航空局废除对飞行员自由执业的限制，重新制定飞行员费用返还的指导意见，并在飞行员选择自由离职期间充当居间调解人的角色。

　　联名信牵头者之一的国航前飞行员张颖向本报记者表示，截至9月3日下午已经获得超过450名飞行员的实名联署，分别来自于国内至少18家航空公司，甚至包括民航局下属陕西监管局的人士，成为近年来规模最大的一次飞行员呼吁职业自由化的事件。

　　从中国民航业起步至今，飞行员培养成本往往是由航空公司承担，因此民航飞行员往往被要求在同一航空公司服役终身，一旦选择离职往往要面临耗时数年的官司，普遍现象是被要求返还数百万的培训费用以及再就业遭遇困难。

　　和以往疲于打官司不同，飞行员们决定直接挑战五部委联合下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》。在他们看来，这一2005年颁布的行政文件与现行《劳动法》存在抵触，将是解决飞行员职业自由化的缺口。

　　离不了的职

　　8月30日公开的联名信最初有180多名飞行员参加，分别来自于中国国航、东方航空、南方航空、海南航空、春秋航空等8家知名航空公司。这封联名信当天已经通过快递和网上留言两种方式传递给了中国民航局。

　　“这个数字(420名)基本已经超过了每年中国飞行员离职的总数，”张颖对本报记者表示，“目前参与联名最多的是南航、和深圳航空的飞行员。”

　　尽管各家航空公司培训方式和培训机构不同，中国大陆飞行员成长过程中产生的培训费用往往都由航空公司来承担，这也成为航空公司要求离职飞行员返还数百万元的依据。

　　张颖本人的离职经历颇具代表性。他去年3月和两名同事一道决定从某三大航之一的湖北分公司离职，但他被要求必须赔偿培训费用等共计450万元后才能办理离职手续。此后双方经历了劳动仲裁和一审，直到今年7月10日武汉市中级人民法院二审终判，支持他的辞职诉求。根据武汉中院的判决书，航空公司被要求在15日内为张颖办理人事档案、社保关系的转移手续。

　　但终审判决并未涉及赔偿金的问题。“公司的人力资源部打来电话说可以去拿走档案，但是赔偿金的问题还要继续谈，如果解决不了也没办法再就业。”张颖说。据他回忆，他在该航空公司十多年来的收入甚至不超过200万元，当初在飞行学院的培训费用不过70万-80万元，远不及公司要求的450万元赔偿。

　　有参与联名信的飞行员则透露遇到过更不合理的要求。西藏航空的前飞行员陈华就对本报记者表示，2011年离职的他被西藏航空要求赔偿800多万元，除了包括培养他产生的培训成本，还被要求支付因离职造成西藏航空亏损的500万元，以及他离职后航空公司补充飞行员造成的开支80万元。

　　“我离职前被西藏航空借调给了吉祥航空，决定辞职的时候西藏航空根本就还没开始运营，怎么会因为我离开造成了亏损呢？”陈华反问。

　　不仅是无法辞职的飞行员对航空公司有不满，一百多名来自于不同航空公司的在职飞行员也参与了联名信的签署。南航在职飞行员朱驰东向本报记者表示，目前参与联名信的100多名南航飞行员中，至少70%是在职飞行员。

　　他们的诉求中除了职业自由化，也包括了对航空公司现行沟通管理机制的不满。在朱驰东看来，三大航很多人离职其实也是因为国有航空的现行管理方式亟待改进，“经常在领导出席的座谈会上提出建议，但基本都得不到回应”。

　　离职难根源

　　在参与联名信的飞行员们看来，一则2005年发布的五部委意见与《劳动法》存在明显抵触，是造成飞行员离职难现象的根源。

　　2005年6月，民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，其中明确要求：对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，不得建立新的劳动关系、签订劳动合同。

　　但根据修订后的《劳动合同法》对劳动者解除合同的相关条款，除了要求双方协商，仅提到劳动者需提前三十天以书面形式通知用人单位，并未特别针对某行业如何解除劳动合同作出规定。

　　中国民航干部管理学院教授邹建军向本报记者介绍，目前选择离职的大多是机长，这一岗位在国内民航业供不应求，尤其民营航空往往开出高薪，飞行员们提出离职的动因不难理解。

　　飞行员们并不否认对高薪的追求。根据上述联名信，来自国有三大航的飞行员占到了至少一半以上。朱驰东介绍，同样是机长，目前民营航空的薪酬比国营普遍高30%-50%。“希望在同等工作强度下获得更高收入是无可厚非的。”张颖认为。

　　《意见》也明确提到，如何处理飞行员解除劳动合同关系着国有资产的保护。

　　上述联名信就提出，民航局应向全社会提供和保障更公平的竞争规则和环境。

　　“过了八年，这一规定是时候寿终正寝了。”朱驰东认为。支持这一观点的理由是，除了飞行员对于高薪的追求，飞行员因其他原因产生的流动意愿也受到了上述规定的抑制。

　　陈华就介绍，他是出于家庭安稳希望回到内地航空公司，并非是为了高薪才提出离职。 据他介绍，西藏航空执飞的航线有70%以上是高原航线(海拔2438米以上)，危险性较高。而同样是机长，高原小时费几乎是执飞平原航线的一倍，“可以说西藏航空是全国收入最高的航空公司”。

　　但在邹建军看来，目前中国的飞行员培养尚未市场化，航空企业要承担飞行员在不同阶段成长的成本，而他们离职后成本得不到回收的现状确实存在，因此目前更适合的是建立相对有约束条件的离职机制，“比如设定一个年限，在达到这一年限后机长就可以自由离职，这样也不会让企业遭受损失，更加公平”。

　　为解决不断涌现的离职官司，国有航空也提出了新的操作模式。今年上半年，东方航空曾与15家航空公司达成协议，如果有飞行员从东航离职，接收离职飞行员的航空公司将在正常赔偿下另行支付500万元。相比双方长期对簿公堂的不确定性，这一方式首次开出了具体的标准，但其转会价格却让行业人士担心会更大程度影响人员的自由流动。