这次《通用航空飞行任务审批与管理规定》最大的亮点是《规定》中的：第五条除以下九种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续，但在飞行实施前，须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请，并说明任务性质。划定了审批权的管理和实施边界，并且十分具体，可操作性极强。

　　《规定》发布时间点紧挨三中全会的决定，但此《规定》的出台绝不是为了落实三中全会全面深化改革决定的在短短几天制定的，也不绝不是对《决定》的快速反馈，只是一个时间节点的巧合而已，从大力发展通航和试点低空空域开放的角度而言，《规定》的出台不是快而是慢了。不过《规定》在行文和要求上，有着更强的可操作性，也充分体现了“不规定不行即可以”的思路，明确了审批的时间要求，虽然对通航任务而言审批时间还是过长，但这确实是对《决定》的积极响应。依照我国目前的空域管理体制，通航领域是最能体现军民融合的领域之一（当然，《决定》中的军民融合主要是指国防军工领域），《规定》的出台显然是军民融合的有益示范，希望以此为契机，民航和军方在运输航线涉及空域和军方相关管理、活动等方面，达成类似的共识并形成《规定》，此举将从根本上解决我国民航航班延误的难题。

　　《规定》并没有消除通航飞不起来的瓶颈，一是看得见的《规定》中的审批时间过长，二是看不见的《规定》的具体落实情况，即审批通过率。由于涉及军民、涉及多部委、涉及中央地方，《规定》的彻底落实还需要统一认识，和相关部门的有效协调，就算都做好了还有较长的磨合期。但《规定》的出台是向正确的方向行动了，并迈出了一大步，值得肯定和高度评价。通航发展阻碍还有包括：空中交通管制设施缺乏、飞行员资源紧缺、通航机场相对较少、通航维修人才稀缺、通航飞机采购关税较高、通航应用领域特别是盈利领域还不够广等限制其发展的因素，不过正如三中全会《决定》指出的：要充分发挥市场在资源配置中发挥决定性作用。通航的大发展不只是通航的事情，是民航的事、是国家的事，需要联动，最终将通航打造并升级为支持我国经济发展的重要新兴产业。

　　涉及通航概念的上市公司在二级市场的表现反映了资本市场对通航的热情，但回归实体经济，通航发展会进入提速期，各方资本对通航发展有了更加清晰的预期，有了更加明确的发展方向，现在说中国通航进入井喷期还为时尚早，任何产业从被关注到起步到形成到快速发展到稳步增长都是一个长时间过程，中国通航还处于起步阶段，政策限制在不断宽松，通航产业规模化形成所需的发展资源配置还需要时间，毕竟资本不是立刻就可以转化为有效产能和商业模式的。

　　目前通航发展出于“百家争鸣”、“春秋战国”，而且都是“摸着石头过河”，通航的蓝海没有人怀疑，但是如果从蓝海中捞到真金白银，还没有较好的模式。在通航运营层面，能盈利的通航运营商似乎也就是中信海直、南航珠海直升机的石油平台作业和海航的公务机托管，其它通航运营商规模还太小；在通航制造层面，只有中航通飞具有有限的该领域竞争力。我国主流通航飞机供应商都来自国外；在通航机场建设和管理层面，我国目前还没有探索出专业通航机场的运营模式。我感觉，现在的通航发展像当年的互联网和电子商务在中国，“群雄逐鹿”，先烧烧钱，将行业做大，在探索中找到成功的商业模式，创造出企业的核心竞争力，通过优胜劣汰留下来的通航企业，才是未来这个市场的主角。

　　发展通航机场是关键，没有机场通航发展就是空话。通航公司关注通航机场建设问题是很自然的，建议通航机场建设需要通航公司和地方政府联动，最好能加入金融资本和通航制造产业，以通航机场为核心的通航产业园区才是好的路径。