中国的国有航空公司在2013年经历了动荡的一年，各企业将在本月发布半年报之际，警告已经发出，今年上半年的盈利状况也将不相上下。

　　由于收益主要以人民币结算，而燃油和飞机成本则用美元结算，过去10年里，中国的三大航空公司受益于人民币相对于美元的稳定升值。

　　但在最近几周，中国国航（Air China）、东航（China Eastern ）和南航（China Southern）都以今年人民币意外走弱造成汇兑损失为由，陆续发布了盈利预警。

　　东航是最后一家发布盈警的。该公司上月表示，预计上半年利润低于5000万元人民币（合800万美元），而2013年同期的利润额为5.82亿元人民币。

　　近期中国军事演习造成华东和华中地区大量航班延误和取消，给总部在上海的东航带来很大影响。

　　到8月中旬人民解放军结束演习时，受影响的航班可能达到2.6万架次。

　　人民币的上行趋势意外逆转——从1美元兑6元人民币下跌到1美元兑6.25——这使三大航本就高企的债务按人民币计算的价值进一步升高。

　　“绝大部分的负面汇兑影响来自资产负债表，以及按市价计算这些航空公司的美元债务，”巴克莱（Barclays）的航空业分析师Patrick Xu说。“这些公司的负债比率很高。”

　　据麦格理（Macquarie）估算，在上年年末，人民币开始走低之前，三大航的净负债对股东权益比率处于180%到267%之间。东航的债务水平最高，其负债比率明年可能上升到近500%。

　　但是巴克莱和麦格理的分析师对国航和南航的股票给出了“买入”或者“持有”的建议，理由是基础乘客需求强劲、在利润丰厚的国内航线上拥有垄断定价能力，以及人民币恢复上行趋势。巴克莱也推荐买入东航的股票，而麦格理则对东航股票给出了“逊于大盘”的评级。

　　中国航空公司的定价能力使它们没有受到燃油价格高企的严重冲击。燃油是这些航空公司最大的支出项目，占总成本的三分之一以上，三大航2013年的燃油支出共计999亿元人民币。但三大航可以将燃油价格上涨成本的75%转嫁给国内航线的乘客，将50%转嫁给国际乘客。

　　三大航也在考虑恢复燃油对冲操作。由于对原油价格走势预测错误，2009年中国的航空公司因购买原油期货（一种对冲燃油价格上涨的主要手段）蒙受巨大损失，之后中国监管机构禁止了此类行为。

　　国航3月曾宣布，其董事会已经批准公司“根据市场状况”重启对冲活动，但在8月13日证实尚未开始此类活动。东航和南航拒绝就是否计划重启对冲置评。

　　香港国泰航空（Cathay Pacific）则宣布，已将直到2015年上半年的燃油需求的四分之一锁定在低于每桶100美元的布伦特原油（Brent crude oil）价格——由于香港实行盯住美元的联系汇率制，国泰航空也不会受到汇率波动的影响。新加坡航空（Singapore Airlines）将多达60%的燃油需求进行了对冲安排。上周五，布伦特原油的交易价格为每桶102美元左右。

　　“管理与高企、易波动的燃油价格相关的风险依然是首要任务，”国泰航空董事会主席史乐山（John Slosar）说，“我们的燃油对冲持续到2017年。”