在北纬82度以北，由于位于赤道上空地球同步通信卫星“视距”的遮蔽，影响了卫星语音和数据链的通信，飞行员需要借助各种通讯设备与地面交通管制员取得联系获得信息，并在其指挥下借助各种导航设备来完成飞行任务，基本是主用HF、SAT、VHF、PHONEPATCH、CPDLC、LDOC和数据连接通信等设备，特点是与地面管制员的联系总是千呼万唤才出来，噪音一片。

　　极地区域以及加拿大北部、格陵兰、挪威和俄罗斯北部地区，冰山连绵，3000多公里航程基本没有任何导航设备，传统的惯性导航系统和原始无线电导航系统受到了影响，更由于北极磁场影响，有的地区的磁差变化达到80度以上，磁罗盘已无法使用，只能使用特有的导航方式：（1）主用卫星导航GPS定位系统方式；（2）备用真航迹T方式：在西半球N60°-东半球N70°之间将航向基准电门放在TRUE位；（3）网格方位G方式：在北纬70°以北，主要用于无航向基准电门的小飞机使用，基本计算公式GRID BEARING=TRUE+WEST LONGITUDE GRID or TRUE-EAST LONGITUDE，如果还是采用传统的导航方式，其仪表就会出现带方框的GIRD，下降时颜色会自动改变。

　　北极航路的备降场与传统的航路备降场不同，以北极区域的THULE图勒机场为例，年平均气温低于零下40°，而机场的方向都是基于真航迹T的基础上设定的方向，当使用ND方式进近时，必须把方式基准电门放在TRUE位，此时记住风向为气象风，而不是传统的磁风向，机组通常情况下还必要对备降场的资料、天气情况、机场保障、机场灭火等级、旅客上下飞机的条件、低温下的保暖、医疗条件以及语言和联系方式等需要有更多的了解，因而中国国际航空公司规定：起飞后进入北纬75°前30分钟，要接收到公司发来的天气指数和备降场的天气报告，判断是否适航，在确认一切正常的情况下告知公司该航班做好飞越极地的准备工作了，飞越极地后需要再次报告公司签派部门，飞行正常可以继续飞往目的地，如果进入北纬75度之前航班上遇有紧急情况，必须改变航路前往约1260海里选择的备降机场安克雷奇ANC，一旦飞越北纬75度之后，不管发生任何紧急情况必须飞越极地到俄罗斯境内备降。