就是不看机场的经济带动作用，单从快速改善玉树、甘南这些边远落后地区的出行条件以及维护民族地区的社会稳定，修支线机场也是必要的甚至是唯一选择。这差不多是这些地方的共识。

　　从全国来看，甘南、玉树和中卫都是经济欠发达地区。特别是玉树和甘南这两个藏族自治州，甚至还相当贫困，交通设施非常落后。

　　以玉树为例，全区面积有27万多平方公里，平均海拔4200米。全区人口33万，97%是藏族。2008年全区GDP总量24.5亿元，财政收入5400多万元，从数字上看，可能还不如发达地区的一个乡镇。

　　无论从人口还是经济总量判断，这样的地区建设机场短期内注定是看不到效益的。因此如果单单从经济效益衡量，玉树这样的地区的确不应该建设机场。

　　但是，如果你亲自到过玉树，可能会得出相反的结论：玉树机场该建，而且必须建。

　　玉树到西宁820多公里，路上要翻越巴彦喀拉等3座海拔4500米以上的高山，有约一半路程是在海拔4000米以上行驶，就是最好的越野车单程也要14个小时左右，长途班车更是要走近20个小时，交通极不便利。而一旦大雪封山，则更是与外界完全隔绝，前些年雪灾，不得不靠空军空投解决老百姓的日常生活必需。据玉树的同志讲，这些年来，在玉树到西宁这条路上，因交通事故罹难的县以上领导干部就有30多人。

　　如何迅速改善玉树地区的出行环境？显然，建支线机场是最经济也最便捷的方式。

　　据徐玉春介绍，玉树机场这样的高高原机场跑道要比其他机场长，达到3800米，加上其他辅助设施要求也比较高，建设成本在支线机场中算大的。但是即便如此，总投资也不过5.58亿元，这也就相当于几公里高速公路的建设费用。

　　然而，正如专家所指出的，3公里高速公路不能解决的问题，3公里跑道却能有效解决。要改变玉树这样人口稀少的边远地区的交通状况，飞机几乎是唯一的，也是最经济的选择。试想，如果建设西宁到玉树的高速公路，恐怕则需要数百亿元投资！

　　可见，对于支线机场的争论核心，其实就是应该怎样看待支线机场的功能。如果我们仅仅把机场看成赚钱工具，只以盈利论英雄，玉树、甘南这些机场就不该建。反之，如果我们把支线机场看成改善老百姓出行的基础设施，看成发展经济的助推器，那么，无论玉树还是中卫、甘南，机场都应该建设，而且要快建、早建。