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建机场能缓解居民出行难——有利改善民生
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  就是不看机场的经济带动作用,单从快速改善玉树、甘南这些边远落后地区的出行条件以及维护民族地区的社会稳定,修支线机场也是必要的甚至是唯一选择。这差不多是这些地方的共识。

  从全国来看,甘南、玉树和中卫都是经济欠发达地区。特别是玉树和甘南这两个藏族自治州,甚至还相当贫困,交通设施非常落后。

  以玉树为例,全区面积有27万多平方公里,平均海拔4200米。全区人口33万,97%是藏族。2008年全区GDP总量24.5亿元,财政收入5400多万元,从数字上看,可能还不如发达地区的一个乡镇。

  无论从人口还是经济总量判断,这样的地区建设机场短期内注定是看不到效益的。因此如果单单从经济效益衡量,玉树这样的地区的确不应该建设机场。

  但是,如果你亲自到过玉树,可能会得出相反的结论:玉树机场该建,而且必须建。

  玉树到西宁820多公里,路上要翻越巴彦喀拉等3座海拔4500米以上的高山,有约一半路程是在海拔4000米以上行驶,就是最好的越野车单程也要14个小时左右,长途班车更是要走近20个小时,交通极不便利。而一旦大雪封山,则更是与外界完全隔绝,前些年雪灾,不得不靠空军空投解决老百姓的日常生活必需。据玉树的同志讲,这些年来,在玉树到西宁这条路上,因交通事故罹难的县以上领导干部就有30多人。

  如何迅速改善玉树地区的出行环境?显然,建支线机场是最经济也最便捷的方式。

  据徐玉春介绍,玉树机场这样的高高原机场跑道要比其他机场长,达到3800米,加上其他辅助设施要求也比较高,建设成本在支线机场中算大的。但是即便如此,总投资也不过5.58亿元,这也就相当于几公里高速公路的建设费用。

  然而,正如专家所指出的,3公里高速公路不能解决的问题,3公里跑道却能有效解决。要改变玉树这样人口稀少的边远地区的交通状况,飞机几乎是唯一的,也是最经济的选择。试想,如果建设西宁到玉树的高速公路,恐怕则需要数百亿元投资!

  可见,对于支线机场的争论核心,其实就是应该怎样看待支线机场的功能。如果我们仅仅把机场看成赚钱工具,只以盈利论英雄,玉树、甘南这些机场就不该建。反之,如果我们把支线机场看成改善老百姓出行的基础设施,看成发展经济的助推器,那么,无论玉树还是中卫、甘南,机场都应该建设,而且要快建、早建。