安全成为民航改革的挡箭牌

　　“大部制改革之后，民航局从正部级变成了副部级，纳入交通运输部，民航局最重要的职能变成了安全问题。”田保华对记者说。

　　几乎每年的全国两会上，都有大量民航界代表和委员提出民航改革的建议和意见，但落实的寥寥无几。

　　2010年和2011年，作为全国人大代表的东航集团总经理刘绍勇都提出了空域开放的建议。他呼吁统筹考虑国防建设和经济社会发展需要，建立军民共用、平战结合、安全高效、运转协调的统一的空域管制体系。在刘绍勇看来，应该建立自由飞行区域，减少飞行禁区，这样能降低航班大面积延误的几率。

　　海航集团创始人陈峰，在很多年的两会期间，都会利用其全国政协委员的身份，提出关于打破中航油和中航信在航空燃油和订座系统领域垄断的议案。

　　但无论是国有航空公司还是民营航空公司的两会代表们的提案，后来都没有被落实。

　　民航改革为何如此缓慢？“民航内部有一种说法很有市场。这个观点认为，一定的市场集中度是民航保持多年安全纪录的基础。很多人批判民航存在各种垄断，但忽略了这些被他们批判的所谓垄断者对民航安全做出的贡献。”上述民航系统退休官员对记者说。

　　2010年伊春空难之前，民航业保持了近7年的安全纪录。伊春空难到现在，又保持了近4年的安全纪录。

　　“安全不能成为民航改革的缓慢的借口。”中国民航管理干部学院原院长、现交通运输部部长政策咨询小组成员田保华对记者表示，民航业过去十多年里，除了大部制改革时民航总局纳入交通运输部，之后基本没有大的改革举动。

　　“大部制改革之后，民航局从正部级变成了副部级，纳入交通运输部，民航局最重要的职能变成了安全问题。”田保华对记者说。

　　田保华参与了中国民航业多次改革方案的起草。据他透露，民航业有过几次改革的尝试，但都因为外界原因搁置或者放弃。

　　田保华回忆说，2008年之前，民航业每年的增长都在10%以上。所以在2007年的时候，民航业启动了对于改革方案的起草，他是改革草案的主笔之一。当时民航希望能对中航信、中航油和中航材的垄断问题作出改革，解决民营资本进入这些垄断领域的市场准入问题。但当时有一个巨大争议，就是国家的反垄断法还没有出台，民航的反垄断工作谁来主导并不确定。

　　直到2008年，反垄断法出台了，明确了反垄断的主角。但全球金融危机来了，2008年民航增长从两位数跌到个位数，接近负增长。民航的反垄断改革工作搁置，转而出台了应对危机的措施，包括暂时不批准新的航空公司的成立。这实际上是从反垄断变成了鼓励垄断，支持国有企业继续发展壮大，度过金融危机。

　　2010年民航喘过气来，增长了20%以上。关于民航的改革再次成为大家讨论的话题。不幸的是，那一年又出了伊春空难。那年增长率最快，但安全出了问题，民航的工作重点变成了安全而非改革。