资料显示，历史上大约有10架较大型飞机在海域或者其他地方失踪。其中1962年一架塞班飞菲律宾、搭载90名乘客的民航客机至今没有下落；英国有两架民航客机失联60多年还没有找到。

　　5月1日，在马来西亚方关于马航MH370事件的最新通报中，MH370被称“处于失踪状态”。而在此前的近两个月里，MH370客机一直被称是“失联”。

　　什么情况下可以定义为失踪？中国民航局特聘专家、中国民航科学技术研究院总飞行师刘清贵5月2日介绍说，根据国际民航公约附件13《航空器事故和事故征候调查》，对航空器失踪的解释为“在官方搜寻工作已结束仍不能找到残骸时，即认为航空器失踪。”“失联”通俗地讲，就是联系不上了。它的具体含义应该是认定飞机在某一区域、有可能被找到，只是暂时失去了联系；而“失踪”则意味着几乎不知道飞机到底跑哪儿去了，发现其踪迹的可能性近乎为零。

　　宣布失踪是不是代表着不再搜寻？“不是这样的。”刘清贵表示。国际民航公约附件12、附件13以及《国际海上搜寻救助公约》相关条款，均未对搜寻时限做出具体的要求。相关方通常还会进行一些搜寻，如果出现新的线索，仍有可能展开较大规模的搜寻。从民航史上看，也有过宣布失踪但后来又发现线索、找到残骸的情况。

　　定义为失踪后，通常意味着赔偿工作展开。据了解，目前处理国际航空运输事故损害赔偿诉讼案件最重要的法律依据是《蒙特利尔公约》，该公约于2003年11月4日正式生效。《蒙特利尔公约》确定了航空运输事故损害赔偿的“双梯度”责任制度。所谓“双梯度”责任制度，第一梯度是严格责任制，即旅客伤亡时，不论承运人是否有责任，只要损失不是索赔人一方或者第三人造成的，承运人的赔偿限额增加到10万特别提款权(按照公约签署当日的货币换算标准，约13.5万美元)。第二梯度是过错推定责任制，即如果索赔人提出的索赔额超出10万特别提款权，而承运人又不能证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人就应当承担损害赔偿责任。

　　不过，作为资深机长的刘清贵指出，由于《蒙特利尔公约》不具强制性，因此各国根据自己的情况，在对公约的具体执行上有所不同。旅客的实际获赔要依据事故原因、所在国家的收入水平、受伤害程度和事故发生地国家签署了哪些相关公约等因素来确定。考虑到MH370事件的复杂性，现在很难判断乘客家属会得到什么样的赔偿，首先要看马方拿出一个什么样的方案。