沉寂了许久的低成本航空市场，忽然迎来了爆发趋势。近日，海航旗下的首都航空已经确定了转型低成本航空，今后海航集团旗下将拥有西部航空与首都航空两家低成本公司。

　　随后，华夏航空也低调宣布了转型低成本。再加上吉祥航空旗下的九元航空、东航旗下的中联航，以及今年闯关IPO的春秋航空，中国境内的低成本航空迎来了前所未有的井喷。

　　低成本似乎是一夜之间成为中国民航业最为青睐的一个名词。

　　在中国，低成本航空的中坚力量是民营资本。早在2005年就起飞的春秋航空目前已经拥有39架空客飞机，在2013年实现净利润7.3亿元，是中国目前唯一成功运营的低成本航空公司。此外，西部航空于2013年6月份宣布转型，截至2014年初，它的非航收入达到6000多万元，占总收入的3%左右。

　　非航收入是衡量低成本航空的一个重要指标，因为低成本航空普遍会提供远低于市场平均价格的机票，因而机票以外的非航收入模式是衡量它成功与否的标志。以亚洲著名的低成本航空为例，亚洲航空在飞机上销售保险、珠宝，乃至发放房地产广告，这部分非航收入占到了总收入的30%以上。

　　与西部航空类似，华夏航空近日也宣布转型，在“五一”前后部分航线上推出了8元机票的价格，并宣布这属于经营战略的转型，华夏航空将通过各种手段降低运营成本及票价。

　　“中国的民营航空天生比较弱势，在航线申请、时刻资源获取方面都比不上国有航空公司，因此很多公司的战略是覆盖二三线城市，而这些城市的消费能力更适合低成本航空的生存。”一位浸淫航空业多年的分析人士表示，这是民营航空青睐低成本最重要的因素。

　　但另一个有趣的现象是，以品牌和服务标榜自己的三大航空集团也在悄悄涉足低成本航空。东航是这方面的先行者，不但与捷星航空在香港筹备成立合资的低成本航空，还将基地位于北京南苑机场的中联航转型为低成本航空。此外记者获悉，隶属于南航集团的重庆航空也在低调地进行机舱改造，取消部分飞机的头等舱和商务舱，加密了经济舱座椅，以此将重庆航空作为低成本的试点。

　　目前三大航中唯一没有动作的就是中国国航，但接近国航管理层的人士表示，国航几年前就一直在探讨低成本航空的可行性，只是始终没有定论。